Την έχουμε την συνήθεια, κάθε πρωτοβουλία στον χώρο της εξωτερικής πολιτικής να την “χαμηλώνουμε” – ίσως και να την διακωμωδούμε. Ιδίως άμα έχει και κάποια συμβολική διάσταση: την θυμάστε την επίσκεψη Σημίτη στον Λευκό Οίκο, όταν έδωσε (αμήχανα) ένα ολοκαίνουργιο ευρώ στον Πρόεδρο Μπους; την θυμάστε την επίσκεψη Σαρτζετάκη στην Κίνα, που κατέληξε σε ρηχά σχόλια για τα κλιματιστικά; την θυμάστε την πολλάκις αναβληθείσα επίσκεψη Σημιτη στην Κίνα, που προσάραξε στην εν τη απουσία του παραίτηση Αλέκου Παπαδόπουλου;
Ετούτη την φορά, μείναμε – ευρύτερα – σε παρατηρήσεις για τις ενδυματολογικές επιλογές του Αλέξη Τσίπρα (η περιώνυμη tie-less εμφάνιση) κι ακόμη περισσότερο του Νίκου Κοτζιά, που πήραν μάλιστα πιο άσχημη τροπή με τις άλλες βολές στα όρια της απρέπειας για την ενδυματολογική επιλογή της Περιστέρας Μπαζιάνα.
Βέβαια, είχε προηγηθεί η ασύλληπτη περίπτωση των χειρισμών περί την συμφωνία με την Cosco, οπότε δεν ήταν και δύσκολο να διολισθήσει η συνολική επίσκεψη Κίνας στα παραπολιτικά. Όμως…
…Όμως δεν θάπρεπε! Χθες, πιάσαμε μόλις μιαν ακρούλα απο το τι θα μπορούσε να είναι για την ελληνική πραγματικότητα μια ευρύτερη επενδυτική παρουσία της Κίνας, αγγίζοντας τα κινηματογραφικά. Τώρα, να δούμε μια στιγμή πού θα μπορούσε (και πώς, και σε τι διαστάσεις) να ενσωματωθεί η υπερήφανη ψείρα που ονομάζεται Σι-Λα, δηλαδή “Ελλάδα”, στους σχεδιασμούς της Κίνας στην γεωοικονομική σκακιέρα. Βρίσκεται τα τελευταία χρόνια σε εξέλιξη ένα πλανητικών διαστάσεων εγχείρημα της Κίνας να “μεταφράσει” την οικονομική ακμή της σε ένα πυκνό πλέγμα υποδομών, απο την Άπω Ανατολή μέσω Κεντρικής Ασίας/Ν.Α. Ασίας, Μέσης Ανατολής, Εγγύς Ανατολής, μέχρις Αφρικής και Ευρώπης. Γνωστό σαν “Δρόμος του Μεταξιού” ή “One Belt, One Road”/OBOR χτίζει ήδη – μέσα από, λένε τα επίσημα στοιχεία, κάπου 900 επενδυτικά σχέδια, δαπάνης για την ώρα 890 δις δολαρίων, με στόχο τα 4 τρισεκατομμύρια (!) σε ασαφή βέβαια ορίζοντα – ένα πλέγμα εμπορικής και οικονομικής παρουσίας και “δεσίματος” με κάπου 60 χώρες.
Για να μην μένουμε στο αφηρημένο: ήδη η παρουσία της Cosco στον Πειραιά, τώρα η εξαγορά του 67% του ΟΛΠ, αύριο άμα δεν μπλοκάρει το πράγμα η βελτίωση της σιδηροδρομικής σύνδεσης με εκμετάλλευση για logistics του Θριασίου, που μας κάνει να ακούμε για κάποιες εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ σε επενδύσεις, κύρια αξία έχει ως διασύνδεση/κλάδος αυτού του OBOR. (Εδώ, μια παρένθεση: περιγράφοντας τους κινεζικούς σχεδιασμούς, ο ECONOMIST έδινε ακριβώς την περίπτωση της Ελλάδας ως ένα από τα παραδείγματα. Το άλλο ήταν η οδική διασύνδεση στο Πακιστάν και η εξόρυξη άνθρακα, σε project 2 δις. Ένα τρίτο η ενίσχυση του κοιτάσματος φυσικού αερίου Σαχ-Ντενιζ ΙΙ στο Αζερμπαϊτζάν, ένα ακόμη το χτίσιμο δυο πυρηνικών αντιδραστήρων στην Ρουμανία. Περιγράφοντας όμως την επένδυση Cosco στον Πειραιά, ο ECONOMISΤ αναφέρει ότι πρόκειται για … το δεύτερο μεγαλύτερο λιμάνι της Ελλάδας, μάλλον εκλαμβάνοντας ως πρώτο την ήδη παρουσία της Cosco/ΣΕΠ. Το επισημαίνουμε, για να φανεί πόσο μη-κεντρική είναι η περίπτωση της Ελλάδας).
Βλέποντας πιο προσεκτικά το βήμα του OBOR, διαπιστώνει κανείς ότι η διόδευσή του δια ξηράς, βασικά περνάει από Τουρκία/Ανατολικά Βαλκάνια. Εμάς, μας αγγίζει ο θαλάσσιος κλάδος. Συνεπώς, δυο διαπιστώσεις. Πρώτον, τεράστιας σημασία να προχωρήσει αληθινά προς σιδηροδρομική ολοκλήρωση το “πόνημα” της Cosco στον Πειραιά: αν – ΑΝ – μπορούσε να ξαναζωντανέψει κινεζικό ενδιαφέρον και για Θεσσαλονίκη, καλύτερα. Δεύτερον, να μην αφεθεί – μέσα απο τα τσαλιμάκια Σπίρτζη – να “χαθεί” το κινεζικό ενδιαφέρον για το αεροδρόμιο στο Καστέλλι: η συμπλήρωση του θαλάσσιου σκέλους του OBOR με “κάτι” στις αερομεταφορές, θα είχε μείζονα σημασία.
Τέτοια, και όχι ενδυματολογικές ρηχότητες, ας μας απασχολούν.
