ΗΠΑ και Ευρώπη σε αντίθετη πορεία στην κατανάλωση καυσίμων

ΗΠΑ και Ευρωπαϊκή Ένωση ακολουθούν διαφορετικές στρατηγικές απέναντι στην κατανάλωση καυσίμων, με τη διαφορά να μην περιορίζεται στις αυτοκινητοβιομηχανίες, στις περιβαλλοντικές δεσμεύσεις ή στις τεχνικές προδιαγραφές των νέων οχημάτων. Η επιλογή κάθε πλευράς επηρεάζει άμεσα και την τσέπη του καταναλωτή, καθώς καθορίζει αν το μεγαλύτερο οικονομικό βάρος θα εμφανιστεί κατά την αγορά του αυτοκινήτου ή στη διάρκεια της χρήσης του.

Στις ΗΠΑ, η κυβέρνηση του Ντόναλντ Τραμπ επιλέγει να χαλαρώσει τις απαιτήσεις οικονομίας καυσίμου για τα νέα αυτοκίνητα και φορτηγά. Στόχος είναι, μεταξύ άλλων, να περιοριστεί το αρχικό κόστος αγοράς ενός οχήματος. Η επιλογή αυτή, όμως, μπορεί να οδηγήσει σε υψηλότερη κατανάλωση βενζίνης και ντίζελ και, κατά συνέπεια, σε μεγαλύτερες δαπάνες για τους οδηγούς σε βάθος χρόνου.

Στην Ευρωπαϊκή Ένωση, η προσέγγιση είναι διαφορετική. Οι Βρυξέλλες επιδιώκουν να περιορίσουν σταδιακά τη χρήση ορυκτών καυσίμων, όχι μόνο μέσω αυστηρότερων προδιαγραφών για τα αυτοκίνητα, αλλά και μέσω της τιμολόγησης του άνθρακα. Όπως επισημαίνεται σε ανάλυση του Reuters, μέρος του κόστους της πράσινης μετάβασης μπορεί να μετακυλιστεί στους καταναλωτές μέσω των τιμών των καυσίμων. Παράλληλα, η ΕΕ προβλέπει μηχανισμούς οικονομικής στήριξης για τα νοικοκυριά που είναι περισσότερο εκτεθειμένα στις αυξήσεις.

ΗΠΑ: χαμηλότερο κόστος αγοράς, υψηλότερη κατανάλωση καυσίμων

Η αμερικανική κυβέρνηση οριστικοποίησε χαμηλότερες απαιτήσεις οικονομίας καυσίμου για αυτοκίνητα και φορτηγά έως το 2031, ανατρέποντας την πολιτική που είχε ακολουθήσει η κυβέρνηση του Τζο Μπάιντεν. Οι νέοι κανόνες προβλέπουν μέση οικονομία καυσίμου περίπου 34,9 μιλίων ανά γαλόνι το 2031, έναντι 50,4 μιλίων ανά γαλόνι που προέβλεπαν οι προηγούμενες ρυθμίσεις.

Για τον καταναλωτή, το άμεσο οικονομικό όφελος εντοπίζεται στην αγορά του οχήματος. Σύμφωνα με εκτιμήσεις του αμερικανικού υπουργείου Μεταφορών, τις οποίες επικαλείται το Bloomberg, η χαλάρωση των απαιτήσεων θα μπορούσε να μειώσει κατά περίπου 930 δολάρια το μέσο κόστος ενός καινούργιου αυτοκινήτου. Η μείωση αυτή συνδέεται κυρίως με το χαμηλότερο κόστος συμμόρφωσης των κατασκευαστών, οι οποίοι δεν θα χρειάζεται να επενδύσουν στον ίδιο βαθμό σε τεχνολογίες εξοικονόμησης καυσίμου.

Το όφελος, ωστόσο, συνοδεύεται από ένα σημαντικό κόστος στη συνέχεια. Οι ίδιες εκτιμήσεις υπολόγιζαν ότι η αλλαγή των κανόνων θα μπορούσε να οδηγήσει σε πρόσθετη κατανάλωση περίπου 100 δισ. γαλονιών καυσίμων έως το 2050. Για τους οδηγούς, αυτό μεταφράζεται σε συνολικές πρόσθετες δαπάνες για καύσιμα ύψους περίπου 185 δισ. δολαρίων.

Με απλά λόγια, η αμερικανική πολιτική μειώνει το κόστος εισόδου, δηλαδή την τιμή αγοράς του αυτοκινήτου, αλλά αποδέχεται υψηλότερη κατανάλωση κατά τη διάρκεια ζωής του οχήματος. Ο καταναλωτής μπορεί να πληρώσει λιγότερα στην αντιπροσωπεία, αλλά περισσότερα στο πρατήριο καυσίμων τα επόμενα χρόνια.

Παράλληλα, το κόστος συμμόρφωσης των αυτοκινητοβιομηχανιών αναμένεται να μειωθεί κατά 60,6 δισ. δολάρια έως το 2031, σύμφωνα με το αμερικανικό υπουργείο Μεταφορών, ή περίπου κατά 1.289 δολάρια ανά όχημα. Το ερώτημα είναι αν η εξοικονόμηση αυτή θα μεταφερθεί πλήρως στους καταναλωτές ή αν θα ενισχύσει κυρίως τα περιθώρια κέρδους των κατασκευαστών.

Ευρώπη: η τιμή των καυσίμων ως κίνητρο για μικρότερη κατανάλωση

Η Ευρωπαϊκή Ένωση επιδιώκει να μειώσει την κατανάλωση ορυκτών καυσίμων μέσω δύο βασικών εργαλείων. Το πρώτο είναι οι αυστηρότερες απαιτήσεις για τις εκπομπές ρύπων των νέων αυτοκινήτων. Το δεύτερο είναι η δημιουργία οικονομικών κινήτρων που αυξάνουν σταδιακά το κόστος χρήσης των ορυκτών καυσίμων.

Κεντρικό ρόλο σε αυτή τη στρατηγική αναμένεται να διαδραματίσει το ETS2, το ευρωπαϊκό σύστημα εμπορίας δικαιωμάτων εκπομπών για τα κτίρια, τις οδικές μεταφορές και άλλους τομείς. Το σύστημα προβλέπεται να τεθεί σε πλήρη λειτουργία το 2028, σύμφωνα με πληροφορίες του Reuters.

Οι οδηγοί δεν θα αγοράζουν οι ίδιοι δικαιώματα εκπομπών. Υπόχρεοι θα είναι οι προμηθευτές που διαθέτουν τα καύσιμα στην αγορά. Ωστόσο, το κόστος των δικαιωμάτων είναι πιθανό να μετακυλιστεί στις τιμές λιανικής της βενζίνης, του ντίζελ και άλλων ορυκτών καυσίμων. Έτσι, ο τελικός καταναλωτής μπορεί να βρεθεί αντιμέτωπος με υψηλότερο κόστος μετακίνησης και θέρμανσης.

Η οικονομική λογική του ETS2 είναι σαφής: όσο αυξάνεται το κόστος χρήσης ενός ορυκτού καυσίμου, τόσο ενισχύεται το κίνητρο για μικρότερη κατανάλωση, μεγαλύτερη ενεργειακή αποδοτικότητα και στροφή σε εναλλακτικές λύσεις. Το ανώτατο όριο του συστήματος έχει σχεδιαστεί έτσι ώστε οι εκπομπές στους τομείς που καλύπτει να μειωθούν κατά 42% έως το 2030, σε σχέση με τα επίπεδα του 2005.

Η πίεση στα νοικοκυριά και το Κοινωνικό Ταμείο για το Κλίμα

Η ευρωπαϊκή στρατηγική δημιουργεί, όμως, σοβαρές κοινωνικές και πολιτικές προκλήσεις. Τα νοικοκυριά με χαμηλότερα εισοδήματα, καθώς και εκείνα που εξαρτώνται περισσότερο από το αυτοκίνητο ή τη θέρμανση με ορυκτά καύσιμα, έχουν μικρότερη δυνατότητα να απορροφήσουν μια αύξηση του κόστους.

Για τον λόγο αυτό, η ευρωπαϊκή πολιτική συνοδεύεται από το Κοινωνικό Ταμείο για το Κλίμα. Το Ταμείο έχει σχεδιαστεί ώστε να κατευθύνει πόρους σε ευάλωτα νοικοκυριά, χρήστες των μεταφορών και πολύ μικρές επιχειρήσεις. Η στήριξη μπορεί να λάβει τη μορφή άμεσης οικονομικής ενίσχυσης, χρηματοδότησης για ενεργειακή αναβάθμιση κατοικιών ή ενίσχυσης για καθαρότερα μέσα μετακίνησης.

Παρά τις προβλέψεις αυτές, η πίεση στο διαθέσιμο εισόδημα παραμένει ένα από τα βασικά πολιτικά προβλήματα του ευρωπαϊκού σχεδιασμού. Η Ιταλία και η Τσεχία έχουν ζητήσει περαιτέρω αναβολή του ETS2, εκφράζοντας ανησυχίες ότι η τιμολόγηση του άνθρακα στις μεταφορές και στη θέρμανση μπορεί να αυξήσει ακόμη περισσότερο το ενεργειακό κόστος για νοικοκυριά και επιχειρήσεις.

Δύο διαφορετικές απαντήσεις στο ίδιο πρόβλημα

Η σύγκριση ΗΠΑ και Ευρωπαϊκής Ένωσης γίνεται πιο καθαρή όταν μεταφέρεται από τις αυτοκινητοβιομηχανίες στον ίδιο τον καταναλωτή. Στις ΗΠΑ, η οικονομική πολιτική δίνει μεγαλύτερη έμφαση στη συγκράτηση του αρχικού κόστους αγοράς του αυτοκινήτου, ακόμη και αν αυτό συνεπάγεται υψηλότερη κατανάλωση βενζίνης και ντίζελ στο μέλλον.

Στην Ευρώπη, αντίθετα, το οικονομικό κίνητρο λειτουργεί και προς την αντίθετη κατεύθυνση. Η χρήση ορυκτών καυσίμων αποκτά σταδιακά πρόσθετο κόστος, ώστε νοικοκυριά και επιχειρήσεις να περιορίσουν την κατανάλωση ή να στραφούν σε ηλεκτρικά οχήματα, δημόσιες συγκοινωνίες, ανανεώσιμες πηγές ενέργειας και αποδοτικότερες τεχνολογίες.

Οι δύο προσεγγίσεις δεν διαφέρουν μόνο ως προς το περιβαλλοντικό τους αποτύπωμα, αλλά και ως προς τον χρόνο κατά τον οποίο επιβαρύνεται ο πολίτης. Οι ΗΠΑ επιλέγουν μικρότερο αρχικό κόστος και ενδεχομένως μεγαλύτερες μελλοντικές δαπάνες για καύσιμα. Η ΕΕ επιλέγει να ενσωματώσει νωρίτερα το περιβαλλοντικό κόστος στην τιμή των καυσίμων, προσπαθώντας παράλληλα να προστατεύσει τους πιο ευάλωτους.

Συμπερασματικά, ΗΠΑ και Ευρωπαϊκή Ένωση δεν διαφωνούν απλώς για τις προδιαγραφές των αυτοκινήτων ή για τους στόχους μείωσης των εκπομπών. Επιλέγουν διαφορετικό σημείο στο οποίο θα επιβαρυνθεί ή θα προστατευθεί ο καταναλωτής. Οι ΗΠΑ δίνουν μεγαλύτερη έμφαση στο κόστος αγοράς του οχήματος, ενώ η ΕΕ χρησιμοποιεί και το κόστος χρήσης των ορυκτών καυσίμων ως εργαλείο για να περιορίσει την κατανάλωσή τους. Έτσι, η αντίθετη πορεία στην κατανάλωση καυσίμων αποτυπώνει δύο διαφορετικές αντιλήψεις για το πώς πρέπει να συνδυαστούν η οικονομική ανακούφιση, η προστασία του περιβάλλοντος και η ενεργειακή μετάβαση.