Τί συμβαίνει και κόβονται στο ΚΤΕΟ τα diesel αυτοκίνητα

Αυτό το σύστημα, που άφηνε ανοιχτό ένα παράθυρο για αυτοκίνητα με αφαιρεμένο ή εξουδετερωμένο φίλτρο μικροσωματιδίων, τελειώνει. Και η αλλαγή που ήρθε με το νέο νομοσχέδιο του Υπουργείου Υποδομών αλλάζει τους κανόνες του παιχνιδιού ριζικά — για Αττική και Θεσσαλονίκη πρώτα, αλλά με σαφή κατεύθυνση.

Από τον καπνό στα αόρατα σωματίδια
Η παλιά μέτρηση θολερότητας — το λεγόμενο opacimetry test — μετρούσε αν τα καυσαέρια φαίνονται σκοτεινά στο μάτι. Το πρόβλημα; Ένα αυτοκίνητο χωρίς ενεργό DPF μπορεί κάλλιστα να εκπέμπει τεράστιες ποσότητες μικροσωματιδίων χωρίς να βγάζει εμφανή μαύρο καπνό. Τα επικίνδυνα σωματίδια PM2,5 και PM10 είναι αόρατα με γυμνό μάτι, αλλά εισχωρούν βαθιά στους πνεύμονες και εκείθεν στην κυκλοφορία του αίματος.

Η νέα μέτρηση χρησιμοποιεί εξειδικευμένους αναλυτές σωματιδίων τελευταίας γενιάς — τεχνολογία που εφαρμόζεται ήδη σε Γερμανία, Ελβετία και σκανδιναβικές χώρες — και μετρά απευθείας τον αριθμό μικροσωματιδίων στα καυσαέρια. Το ανώτατο επιτρεπόμενο όριο ορίζεται στο 1.000.000 μικροσωματίδια ανά κυβικό εκατοστό (cm³). Ο αριθμός φαίνεται τεράστιος, αλλά ένα αυτοκίνητο με κατεστραμμένο ή αφαιρεμένο DPF τον ξεπερνάει με άνεση — μερικές φορές κατά παράγοντα 100 ή και 1.000.

Ποια αυτοκίνητα μπαίνουν στο «στόχαστρο»
Το μέτρο δεν αφορά όλο τον ελληνικό στόλο. Ισχύει αποκλειστικά για οχήματα με έδρα την Περιφέρεια Αττικής και την Περιφερειακή Ενότητα Θεσσαλονίκης — τις δύο περιοχές με τα σοβαρότερα προβλήματα ατμοσφαιρικής ρύπανσης στη χώρα.

Στο πεδίο εφαρμογής εμπίπτουν δύο κατηγορίες οχημάτων: πρώτον, επιβατικά και ελαφρά εμπορικά πετρελαιοκίνητα κατηγορίας Euro 5 ή Euro 6 με πρώτη ταξινόμηση μετά την 1η Ιανουαρίου 2013, και δεύτερον, βαρύτερα οχήματα κατηγορίας Euro V ή Euro VI με πρώτη ταξινόμηση μετά την 1η Ιανουαρίου 2014. Με λίγα λόγια: τα diesel που αγοράστηκαν την τελευταία δεκαπενταετία, εκείνα που εξ ορισμού βγήκαν από το εργοστάσιο με φίλτρο DPF τοποθετημένο.

Τα παλιότερα diesel — Euro 4 και κάτω — δεν αφορά το συγκεκριμένο μέτρο, γιατί απλώς δεν διαθέτουν DPF από κατασκευής. Αυτά θα εξακολουθήσουν να ελέγχονται με την παλαιά μέθοδο, τουλάχιστον προς το παρόν.

Το DPF: τι είναι, πώς δουλεύει και γιατί αφαιρείται

Το φίλτρο μικροσωματιδίων (Diesel Particulate Filter) είναι ένας κηρηθροειδής κεραμικός φίλτρος που τοποθετείται στο σύστημα εξάτμισης και «παγιδεύει» τα στερεά σωματίδια της καύσης πριν αυτά βγουν στην ατμόσφαιρα. Σε τακτά χρονικά διαστήματα — ανάλογα με τον τύπο οδήγησης και τα χιλιόμετρα — το φίλτρο αναγεννάται: ανεβάζει τη θερμοκρασία εξάτμισης στους 600-700°C και «κατακαίει» τα συσσωρευμένα σωματίδια, μετατρέποντάς τα σε CO₂. Αυτή η διαδικασία γίνεται αυτόματα, συνήθως σε κυκλοφορία εκτός πόλης.

Το πρόβλημα εμφανίζεται όταν το αυτοκίνητο οδηγείται αποκλειστικά στην πόλη, σε κοντές αποστάσεις με χαμηλές ταχύτητες: η αναγέννηση δεν ολοκληρώνεται, το φίλτρο φράζει και αναπόφευκτα χρειάζεται είτε χημική καθαρισμό είτε αντικατάσταση. Το κόστος αντικατάστασης ενός DPF κυμαίνεται από 400 ευρώ για απλά μοντέλα έως πάνω από 1.500-2.000 ευρώ για premium οχήματα — ποσό που αρκετοί ιδιοκτήτες, ιδίως σε παλιότερα αυτοκίνητα μικρής εμπορικής αξίας, δεν θεωρούν συμφέρον να επενδύσουν.

Εκεί μπαίνει το «DPF off», όπως είναι γνωστό στο χώρο: ο επαναπρογραμματισμός της ηλεκτρονικής μονάδας ελέγχου (ECU) ώστε να «αγνοεί» το φίλτρο, σε συνδυασμό με αφαίρεση ή διάτρηση του ίδιου του φίλτρου. Η υπηρεσία αυτή κοστίζει μερικές εκατοντάδες ευρώ, ελαχιστοποιεί προβλήματα συντήρησης και — μέχρι τώρα — δεν εντοπιζόταν στον περιοδικό έλεγχο. Η πρακτική είναι ιδιαίτερα διαδεδομένη σε επαγγελματικά οχήματα, φορτηγάκια, αλλά και σε ταξί, όπου η πόλη είναι το μοναδικό πεδίο δράσης.

Πού και πότε γίνεται ο έλεγχος

Οι νέοι αναλυτές σωματιδίων θα εγκαθίστανται στα ΚΤΕΟ — τόσο στα δημόσια όσο και στα ιδιωτικά — ενσωματώνοντας τον έλεγχο στη διαδικασία του περιοδικού τεχνικού ελέγχου. Παράλληλα, η νέα μέτρηση θα αποτελεί μέρος της Κάρτας Ελέγχου Καυσαερίων, που απαιτείται ανεξάρτητα από τον ΚΤΕΟ για διάφορες διοικητικές διαδικασίες. Το τρίτο μέτωπο — και ίσως το πιο αποτρεπτικό — είναι οι κινητές μονάδες ελέγχου που θα μπορούν να διενεργούν μετρήσεις επί τόπου στον δρόμο.

Τα πρόστιμα και οι συνέπειες

Η νομική βάση δεν είναι καινούργια. Το άρθρο 19 του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας απαγορεύει ρητά την κυκλοφορία οχήματος που εκπέμπει ρύπους πάνω από τα νόμιμα όρια. Αυτό που αλλάζει είναι η ικανότητα εντοπισμού.

Η παράβαση κατατάσσεται στις κατηγορίες Ε3-Β και Σ και φέρνει συνδυασμό κυρώσεων: διοικητικό πρόστιμο 350 ευρώ, αφαίρεση άδειας οδήγησης για 30 ημέρες και άμεση αφαίρεση των πινακίδων και της άδειας κυκλοφορίας. Τα στοιχεία παραμένουν στην αρμόδια αρχή ωσότου ο ιδιοκτήτης προσκομίσει πιστοποιητικό από την Περιφερειακή Ενότητα που βεβαιώνει ότι το όχημα πλέον πληροί τις απαιτήσεις. Επιπλέον, λόγω κατάταξης ως αντικοινωνική οδική συμπεριφορά, επιβάλλεται πρόσθετη αφαίρεση άδειας οδήγησης για άλλες 30 ημέρες. Συνολικά, δηλαδή, ο οδηγός βρίσκεται χωρίς δίπλωμα για δύο μήνες και χωρίς αυτοκίνητο μέχρι να «καθαρίσει» την υπόθεση.

Τι πρέπει να ελέγξει ο ιδιοκτήτης diesel πριν πάει ΚΤΕΟ

Αν το αυτοκίνητό σας ανάβει το προειδοποιητικό φωτάκι DPF (συνήθως μοιάζει με κυματοειδείς γραμμές ή εμφανίζεται στο ταμπλό ως «DPF» ή «FAP»), σημαίνει ότι το φίλτρο είναι φραγμένο και χρειάζεται επέμβαση. Η πρώτη κίνηση είναι μια εκτεταμένη οδήγηση σε εθνική ή αυτοκινητόδρομο στις 2.000-2.500 στροφές για τουλάχιστον 20-30 λεπτά, ώστε να ολοκληρωθεί η αυτόματη αναγέννηση.

Αν το φωτάκι παραμένει ή το αυτοκίνητο μπαίνει σε λειτουργία ασφαλείας (limp mode), χρειάζεται επίσκεψη σε συνεργείο για αναγκαστική αναγέννηση ή καθαρισμό φίλτρου — μια διαδικασία που στοιχίζει 100-300 ευρώ και συχνά αποδίδει αρκετά χρόνια ακόμη.

Αν το DPF έχει ήδη αφαιρεθεί ή απενεργοποιηθεί, η εικόνα είναι διαφορετική: απαιτείται τοποθέτηση νέου φίλτρου και επαναφορά του ECU στις εργοστασιακές ρυθμίσεις. Κανένα «τέχνασμα» δεν ξεγελάει πλέον τον αναλυτή σωματιδίων.

Γιατί η Ελλάδα αργεί — και γιατί δεν μπορεί να αργήσει άλλο

Γερμανία, Ολλανδία, Ελβετία, Σουηδία, Νορβηγία: σε όλες αυτές τις χώρες η μέτρηση μικροσωματιδίων εφαρμόζεται εδώ και πολλά χρόνια, με αποτέλεσμα σημαντική βελτίωση της ποιότητας ατμοσφαιρικού αέρα ιδίως στα αστικά κέντρα. Η Ελλάδα ακολουθεί τώρα, με καθυστέρηση που δεν είναι τυχαία: το να επιβάλεις αυστηρούς ελέγχους σε χώρα με τον παλαιότερο στόλο αυτοκινήτων στην ΕΕ — όπου εκατοντάδες χιλιάδες οχήματα ηλικίας 15-25 ετών εξακολουθούν να κυκλοφορούν καθημερινά — ενέχει σημαντικές κοινωνικές και πολιτικές πιέσεις.

Ωστόσο, η Αθήνα και η Θεσσαλονίκη εξακολουθούν να έχουν επίπεδα PM2,5 και PM10 που υπερβαίνουν τα ευρωπαϊκά όρια κατά τη διάρκεια χειμερινών επεισοδίων — μια κατάσταση που πλέον δεν είναι ανεκτή, ούτε από την κοινή γνώμη ούτε από τις ευρωπαϊκές υποχρεώσεις της χώρας.

Το diesel σε αριθμούς: ένα καύσιμο στο λυκόφως
Η ειρωνεία είναι πικρή: το μέτρο επιβάλλεται τη στιγμή που το diesel έχει ήδη αρχίσει να αποσύρεται από την αγορά νέων αυτοκινήτων. Μόλις 4.250 πετρελαιοκίνητα ταξινομήθηκαν στο διάστημα Ιανουαρίου-Νοεμβρίου 2025 από σύνολο 133.300 νέων επιβατικών — λιγότερο από 4% της αγοράς. Τα υβριδικά, με ποσοστό 42,3% στις νέες ταξινομήσεις, έχουν γίνει ο νέος «κανόνας» για τον Έλληνα αγοραστή.

Αυτό σημαίνει ότι το βάρος του νέου ελέγχου πέφτει εξ ολοκλήρου στον υπάρχοντα στόλο: εκείνα τα diesel της δεκαετίας 2013-2022, που αγοράστηκαν σε μια εποχή που το πετρέλαιο θεωρείτο «πράσινη» λύση λόγω χαμηλότερων εκπομπών CO₂ και που τώρα βρίσκονται σε μια γκρίζα ζώνη — πολύτιμα ακόμα για τους ιδιοκτήτες τους, αλλά στο στόχαστρο της νέας νομοθεσίας.

Το μήνυμα για αυτούς τους ιδιοκτήτες είναι ξεκάθαρο: το φίλτρο DPF δεν είναι πλέον προαιρετικό εξάρτημα. Είναι νομική υποχρέωση.

πηγη newsauto