Αφιέρωμα: 20 χρόνια από την τραγωδία του Falcon τον Σεπτέμβριο του 1999

Ένα δυστύχημα χωρίς εξηγήσεις 

Σπύρος Σουρμελίδης

Στις 14  Σεπτεμβρίου συμπληρώνονται 20 ακριβώς χρόνια από την τραγωδία του Falcon. Το πρωθυπουργικό αεροσκάφος τύπου Mystere Falcon 900B, προσγειώθηκε μετά από μια τρελή πορεία μερικών δευτερολέπτων στο αεροδρόμιο του Βουκουρεστίου. Και ενώ το αεροπλάνο προσγειώθηκε, από τους 13 συνολικά επιβαίνοντας οι 7  είχαν σκοτωθεί. Ο τότε αναπληρωτής υπουργός Εξωτερικών Γιάννος Κρανιδιώτης, ο γιός του Νικόλας, ο αστυνομικός της προσωπικής του φρουράς του υπουργού, Νίκος Ασημακόπουλος, οι δημοσιογράφοι της ΕΡΤ Δημήτρης Πανταζόπουλος και Νίνα Ασημακοπούλου, ο εικονολήπτης Παναγιώτης Πούλος και ο μηχανικός αεροσκαφών Μιχάλης Παπαδόπουλος. Επέζησε, αλλά βαρύτατα τραυματισμένος ο διπλωμάτης Γρηγόρης Παπαδόπουλος (απεβίωσε τον Μάιο του 2015), ο δημοσιογράφος Αλφόνσος Βιτάλης, η διπλωμάτης  Μαρία Μπεγλίτη, η αεροσυνοδός  Άννα Βελισαρίου και οι δύο πιλότοι Γιάννης Ανδρουλάκης και Γρηγόρης Συνέκογλου. 

Τα αίτια της τραγωδίας , παρά τα Πορίσματα των ελέγχων, δεν έχουν πλήρως και με σαφήνεια διαπιστωθεί. Και οι ευθύνες δεν έχουν αποδοθεί. 

Η «Κυριακάτικη Kontra News» παρουσίασε ένα ΑΦΙΕΡΩΜΑ σε 5 συνέχειες, για την τραγωδία, όλο τον Αύγουστο. Το αφιέρωμα περιελάμβανε  δημοσιεύματα του Σπύρου Σουρμελίδη (που είχαν δημοσιευτεί από το 1999 έως το 2004 στην εφημερίδα «Το Ποντίκι»). Τα συγκεκριμένα ρεπορτάζ, περιγράφουν τις συνθήκες και την πορεία της έρευνας και τις αντιφάσεις της. Αλλά και την αγωνιώδη προσπάθεια που έγινε από την τότε κυβέρνηση να μην φανεί ότι υπάρχουν πολιτικές ευθύνες. Κι αυτό παρά το γεγονός ότι  το δυστύχημα προέκυψε στο πρωθυπουργικό αεροπλάνο (το χρησιμοποιούσε και ο πρωθυπουργός Κ. Σημίτης και πολλοί υπουργοί) με αποτέλεσμα να σκοτωθούν 7 άνθρωποι μεταξύ τους και ο υπουργός Γ. Κρανιδιώτης.  

 Για το αεροπορικό δυστύχημα της 14ης Σεπτέμβριου του 1999, δεν έχουν δοθεί έως σήμερα  σαφείς εξηγήσεις. Δεν έχουν αποδοθεί ποτέ ευθύνες σε κατασκευαστές, ή στην τεχνική υπηρεσία, δεν έχουν δοθεί εξηγήσεις για τα τεχνικά προβλήματα. Ο λόγος, είναι ο …φόβος των πολιτικών να μην τους αποδοθούν ευθύνες. Αλλιώς πέφτουμε στα …σενάρια συνωμοσίας. Και είναι και αυτό μια ένδειξη ότι το ελληνικό κράτος δεν σέβεται τον εαυτό του.

Η τραγική πτήση από την Αθήνα στο Βουκουρέστι. 

«Ένα αεροπλάνο που πέφτει από τα 13.000 πόδια στα 3.000 πόδια μέσα σε 30 ΄΄  δεν  είναι μια συνηθισμένη ιστορία. Αν μάλιστα πάρετε υπόψη σας  ότι ο καιρός ήταν καλός και δεν υπήρχαν θύελλες, άνεμοι ισχυροί  και εξαιτίας αυτών αναταράξεις , τότε το  φαινόμενο γίνεται ακόμα πιο δυσκολοεξήγητο.
 Το Φάλκον βρέθηκε ξαφνικά με την μούρη προς τα κάτω σε μια κλίση 70 μοιρών (όπως δείχνουν όλα τα τεχνικά στοιχεία) χωρίς  προηγουμένως οι πιλότοι  να έχουν διαπιστώσει οποιοδήποτε πρόβλημα , την οποιαδήποτε ένδειξη. Κανένα φωτάκι δεν άναψε κανένα σύστημα δεν τους έδειξε  κάποιο πρόβλημα.
 Από τις καταθέσεις τους φαίνεται επίσης ότι εκείνη την ώρα διάβαζαν τον Χάρτη για την προσγείωση , ήταν ήδη στα 13.000 πόδια  (και όχι στα 23.000 ή στα 18.000 όπως γράφτηκε) και σε απόσταση 60 μιλίων από τον διάδρομο προσγείωσης.

Ήθελαν ακριβώς 9 λεπτά για την προσγείωση και ο καιρός ήταν καλύτερος από κάθε άλλη φορά. 

Ο χειρισμός ήταν στα χέρια του Γιάννη Ανδρουλάκη ο οποίος ήταν ο κυβερνήτης (στην επιστροφή όπως είναι καθορισμένο  θα έφερνε το αεροπλάνο από το Βουκουρέστι στην Αθήνα ο Γρηγόρης  Συνέκογλου ).
 Ο έλεγχος για όλους τους μηχανισμούς των πτερών δεν είχε δείξει  επίσης τίποτα το ανησυχητικό.
Ξαφνικά και οι δύο πιλότοι είδαν το αεροπλάνο με την μούρη προς τα κάτω. Φυσικά και οι ίδιοι τραντάχτηκαν και η αδράνεια τους τράβηξε απότομα προς τα πάνω (όπως ακριβώς συνέβη στον Βιτάλη και στην Μαρία Μπεγλίτη που ήταν δεμένοι πίσω) . Από τα όσα είπαν  στην 5μελή επιτροπή που καταθέσανε όπως και στον Εισαγγελέα φαίνεται  ότι ο Γ. Ανδρουλάκης κρατούσε το πηδάλιο και παρά το σοκ του τραντάγματος άρχισε την διαδικασία για να πάρει το αεροπλάνο ξανά ύψος.

Ο αυτόματος  πιλότος απενεργοποιήθηκε, όμως  ενεργοποιήθηκε ξανά και αυτό συνέβη  4 φορές. Αυτό έως τώρα δεν έχει εξηγηθεί . Φυσιολογικά ο αυτόματος πιλότος  έπρεπε να μείνει ανενεργός από την ώρα που τον χειρισμό τον είχε πλέον ο κυβερνήτης.

Η κλίση ήταν εντυπωσιακά μεγάλη .

Ο δεύτερος πιλότος δεν επενέβη και σωστά γιατί το αεροπλάνο θα είχε ακόμα πιο τρελή πορεία αν  και τα δύο χειριστήρια είχαν μπει σε  λειτουργία.

Φώναξε μόνο “Υψος Γιάννη, ύψος”. 

Το αεροπλάνο βρήκε τον ορίζοντα (όπως λέγεται) αλλά ξαναέπεσε,  ξαναανέβηκε και ξαναέπεσε. 
Επεσε  10.000  πόδια (από τα 13.000 στα 3.000) μέσα σε 30 δευτερόλεπτα. Το μεγάλο σοκ κράτησε μόνο 10 δευτερόλεπτα κάτι που δείχνει το ξαφνικό και το περίεργο του συμβάντος. 

Ο χρόνος δεν ήταν ούτε 2 ούτε 3 λεπτά όπως γράφτηκε. Όλα έγιναν εν ριπή οφθαλμού. Αλλωστε αυτό φαίνεται και από το τραγικό αποτέλεσμα.

Το αεροπλάνο πέφτοντας με κλίση 70 μοιρών ανέπτυξε επιτάχυνση βαρύτητας 6 (δηλαδή τα σώματα όσων δεν ήταν δεμένοι κτύπησαν  προς τα πάνω λόγω της αδράνειας με το 6πλάσιο τους βάρους τους. Ένας άνθρωπος 80 ή 100 κιλών κτύπησε σαν να ζύγιζε 480 ή 600 κιλά. Η επιτάχυνση της βαρύτητας που αναπτύχθηκε είναι ασύλληπτο μέγεθος για να προκλήθηκε από  απλό κενό αέρος ή κάποιες αναταράξεις από θύελλα ή κάτι παρόμοιο. Η επιτάχυνση αυτή δείχνει ότι το αεροπλάνο θα μπορούσε και να κοπεί στα δύο πριν φτάσει στο έδαφος ή πριν έρθει ξανά σε οριζόντια θέση.

Από την ώρα που το αεροπλάνο βρέθηκε σε οριζόντια θέση ξανά, πέρασαν 5 λεπτά έως ότου να προσγειωθεί. Ο κυβερνήτης και ο συγκυβερνήτης  από τα όσα τους είπε η αεροσυνοδός κατάλαβαν ότι πίσω είχαν κτυπήσει άσχημα. Δεν ήξεραν πόσοι και σε κατάσταση ήταν. Κάλεσαν για ασθενοφόρα.
Αμέσως άρχισε η λεγόμενη αποκατάσταση των ζημιών, δηλαδή ο έλεγχος των οργάνων έτσι ώστε να έρθουν στην φυσιολογική τους θέση και οι πιλότοι να μπορούν να προσγειώσουν το αεροσκάφος.
Αποφυγή ευθυνών 

Η περίπτωση της τραγωδίας του Φάλκον είναι και σπάνια και δυσκολοεξήγητη .

Γι αυτό και είναι πολλοί αυτοί που τρέμουν με πρώτο και καλύτερο τον Μαντέλη. Γι αυτό ζούμε και την ιστορία αλα ελληνικά, όπου οι εξηγήσεις που δίνονται είναι “εύκολες” πρόχειρες και χωρίς να συνεκτιμούν όλα τα πραγματικά  γεγονότα.

Πόρισμα όμως με συγκεκριμένη αιτία για την τραγωδία του “Φάλκον”  δεν πρόκειται να δούμε εύκολα , όπως δείχνουν  οι πρώτες ενδείξεις  από τον έλεγχο του Μαύρου Κουτιού.

Κάποιοι μάγκες του υπουργείου θα ήθελαν να πέσουν οι ευθύνες ή στον τεχνικό έλεγχο ή στους πιλότους. 
Αν μάλιστα αυτές οι ευθύνες πέσουν στους πιλότους τότε ακόμα καλύτερα. Γιατί ;

Γιατί κανείς δεν θα ψάξει στην συνέχεια αν αυτό το συγκεκριμένο αεροπλάνο έπρεπε να είχε αντικατασταθεί, αν έπρεπε να πάει στην Ντασό (στην κατασκευάστρια εταιρία) για ένα συνολικό και ολοκληρωμένο έλεγχο . Γιατί ακόμα και τα τεχνικά προβλήματα που αντιμετώπιζε κατά καιρούς το “Φάλκον” θα ξεχαστούν ή θα μπουν σε δεύτερη μοίρα.

Αν η ευθύνη πέσει στους πιλότους θα σώσει πολλούς και για πολλά. 

Στους διαδρόμους του υπουργείου Μεταφορών  όλο και περισσότερο μιλούν για “Ανθρώπινο Λάθος” εννοώντας πρωτίστως το λάθος των πιλότων. Μάλιστα κάποιοι ήδη λένε ότι το λάθος είναι κατά 95%  των πιλότων .

Υπάρχουν βεβαίως κι αυτοί που λένε ότι οι συγκεκριμένοι πιλότοι είναι αυτοί που κατάφεραν να  βγάλουν το Φάλκον από την συγκεκριμένη θέση και να το προσγειώσουν. Ήταν τέτοιες οι δυνάμεις που αναπτύχθηκαν που χρειάζεται και άμεση αντίδραση (μιλάμε για 13.000 πόδια , κάπου 4 χιλιόμετρα από το έδαφος) και πνευματική διαύγεια ακόμα και μυϊκή δύναμη για να κουνηθεί 

Όπως ποιανού  είναι το ανθρώπινο λάθος και ποια ακριβώς στιγμή;

Είναι των τεχνικών πόσο μάλιστα που το “Φάλκον” ήταν ένα αεροπλάνο που συνεχώς είχε μικρότερα ή μεγαλύτερα προβλήματα;

Είναι των πιλότων ; Εξαιτίας τους βρέθηκε το αεροπλάνο με την μούρη προς τα κάτω ή αφού πήρε κλίση  δεν αντέδρασαν όπως έπρεπε; 

Έχει πολύ μεγάλη σημασία να εντοπισθεί η αρχική αιτία. Είναι άλλο πράμα εξαιτίας χειρισμού του κυβερνήτη να βρέθηκε το αεροπλάνο με την μούρη προς τα κάτω (πράμα απίθανο και αν ακόμα κοιμόταν που λέει ο λόγος) και άλλο πράμα να μιλήσουμε για το έγκαιρο της αντίδρασης. 

Οι πιλότοι αποδεδειγμένα ήταν στις θέσεις τους και σε καμμιά περίπτωση το τυχόν λάθος τους δεν δίνει κλίση 70 μοιρών. Όσο για την αντίδραση μιλάμε για 10 δευτερόλεπτα. Αλλωστε κατάφεραν να το προσγειώσουν.  

Μιλάμε για ένα πραγματικά σπάνιο φαινόμενο  που συμβαίνει ελάχιστες φορές και για το οποίο οι εξηγήσεις είναι αντιφατικές και σε παλιότερα περιστατικά που δεν συνέβησαν φυσικά στην Ελλάδα αλλά σε άλλες χώρες και σε άλλες περιπτώσεις.

Και στην περίπτωση του Φάλκον τα όσα αναφέρθηκαν έως σήμερα είναι αρκετά αντιφατικά.

Το Μαύρο Κουτί και η ΝΤΑΣΟ 

Ήδη ο πρώτος έλεγχος του Μαύρου Κουτιού δεν δείχνει  σαφώς τι ακριβώς έχει γίνει. Λέγεται ότι τα στοιχεία είναι ελλιπή και για αυτό δεν μπορεί να γίνει πλήρως η αναπαράσταση της πτήσης (στον εξομοιωτή)  ιδίως από την κρίσιμη στιγμή που το Φάλκον βρέθηκε με την μούρη προς τα κάτω με κλίση 70 μοιρών, δηλαδή πρακτικά κάθετα.

Στην Γερμανία  έγινε η πρώτη ανάγνωση των στοιχείων του Μαύρου Κουτιού, η καταγραφή τους, έτσι ώστε  να γίνουν οι αναπαραστάσεις και να γίνει στην συνέχεια η ανάλυση των στοιχείων. Η ανάλυση αυτή δεν είναι καθόλου μια εύκολη υπόθεση γιατί υπάρχουν διαφορετικές εξηγήσεις για τα  στοιχεία και για τις αιτίες που προκάλεσαν την τραγωδία. Υπάρχει πάντα και το θέμα της καλής συντήρησης του ίδιους του Μαύρου Κουτιού.  

Είναι σημαντικό στοιχείο και αυτό.

Όπως  επίσης υπάρχει ακόμα το θέμα του κουτιού  των Επικοινωνιών, το οποίο δεν ήταν επίσης καλά συντηρημένο. Η ταινία πράγματι σβήστηκε , ίσως   γιατί όταν οι πιλότοι  προσγείωσαν το αεροπλάνο άναψαν τα ηλεκτρικά για να μπορέσουν να δουν τι ακριβώς γίνεται με τους επιβάτες, αν υπάρχουν νεκροί, πως είναι ο υπουργός. Όμως η ταινία βγήκε φαγωμένη κάτι που δείχνει ότι ήταν παλιά, είχε να αλλαχθεί πολύ καιρό. 

Σε άλλες παρόμοιες περιπτώσεις  οι εξηγήσεις που είχαν δοθεί (στην Αμερική)  δεν υπάρχει σαφής εξήγηση. 

Ένα αεροπλάνο μπορεί να βρεθεί σ αυτή την θέση από διάφορα κύματα αέρος (όχι θύελλες κλπ) με διαφορετική ταχύτητα . Η διαφορά αυτή φέρνει το αεροσκάφος σε μεγάλη ανισορροπία. Συγχρόνως όμως το αεροσκάφος μπορεί  λόγω της δύσκολης θέσης στην οποία θα βρεθεί να μην αντιδράσει σωστά. Τα όργανα μπορεί για ελάχιστα δεύτερα να μην αντιδράσουν σωστά και αυτό φυσικά έγκειται και στον τεχνικό έλεγχο ή στο αν παρουσιαστούν εκείνη την στιγμή κάποια μικρά προβλήματα.

Ελάχιστες λεπτομέρειες που θα συμβούν την ίδια χρονική  στιγμή προκαλούν μια τέτοια τραγωδία. Αυτό λένε τα πορίσματα από παλιότερες περιπτώσεις όπου αεροπλάνα προσγειώθηκαν αλλά μέσα υπήρχαν πολλοί νεκροί και τραυματίες.

Το Φάλκον ήταν αεροσκάφος από ανακατασκευή. Ο αρχικός ιδιοκτήτης ένας Εμίρης το είχε στραπατσάρει και το αντάλλαξε με άλλο επίσης από την Ντασό. Η γαλλική εταιρία το έφτιαξε και το έδωσε στην Ελλάδα.
Η Ντασό φυσικά βιάστηκε να βγάλει μια πρώτη εκτίμηση λέγοντας ότι καιρικά φαινόμενα προκάλεσαν την πτώση και ίσως και ανθρώπινο λάθος.  Οι Ρουμάνοι δεν έχουν φυσικά καταλήξει κάπου, οι ίδιοι ήταν στον έλεγχο του Μαύρου Κουτιού στην Γερμανία και τώρα ζητούν την κατάθεση των πιλότων. Η διοίκηση της Ολυμπιακής είπε ότι αν θέλουν κατάθεση να έρθουν στην Αθήνα για να δουν τους δύο πιλότους. 

Ένα μεγάλο σέρβις που έγινε πριν από δύο χρόνια έγινε  στην Ελβετία (σε εξουσιοδοτημένη εταιρία) και όχι στην Γαλλία στην Ντασό.

Είναι βέβαιο ότι είχε γίνει “ταξί” ανέβαινε και κατέβαινε συνεχώς, πήγε πάρα πολλά υπερατλαντικά ταξίδια  με αποτέλεσμα φυσικά να θέλει συνέχεια αλλαγές και  σέρβις. Αυτό φυσικά δεν σημαίνει ότι είχε σοβαρό πρόβλημα. Τουλάχιστον κάτι τέτοιο δεν είχε εντοπιστεί .

Όμως και άφησε τους ταξιδιώτες στην μέση και προβλήματα παρουσίασε (ολ αυτά και γράφτηκαν και είναι πλέον γνωστά).

Η τεχνική ηγεσία της Ολυμπιακής  θα πρέπει να δείξει μεγάλη υπομονή και να μας δώσει εξήγηση για την αιτία που προκάλεσε το φαινόμενο πριν μιλήσουμε καν για το πώς αντέδρασε το αεροσκάφος και οι πιλότοι.
Η πολιτική ηγεσία θα πρέπει να πάψει να παρεμβαίνει  έστω και με διαδόσεις, γιατί η υπόθεση δεν είναι συνηθισμένη.

Δεν υπάρχει λόγος να θρηνούμε και άλλα θύματα πριν καταλάβουν οι ειδικοί τι ακριβώς έχει συμβεί». 
(Δημοσιεύτηκε στις 28.9.1999 στο «Ποντίκι»)

Η Προκαταρκτική Έκθεση της Ρουμανικής Πολιτικής Αεροπορίας για το δυστύχημα στο FALCON

“Τρεις βλάβες που συνέβησαν ταυτοχρόνως στο Φάλκον είναι το καινούργιο στοιχείο που  βρέθηκε από την εξέταση του Μαύρου Κουτιού  όμως φαίνεται ότι ακόμα είναι νωρίς για να βγάλουν οι διάφορες αρμόδιες επιτροπές κάποιο Πόρισμα  που να εξηγεί τις αιτίες  του δυστυχήματος.

Η ελληνική Επιτροπή μάλιστα δυσκολεύεται ακόμα περισσότερο. Κάποιοι μάγκες θέλουν να καλύψουν μερικά ενοχλητικά πράματα, πιθανόν ευθύνες ορισμένων παραγόντων και δεν αποκλείεται να ακούσουμε απίθανες ιστορίες στην συνέχεια . 

Με την δημοσιοποίηση της Προκαταρκτικής Έρευνας  των Ρουμάνων   έγινε  προσπάθεια  να δημιουργηθούν εντυπώσεις  αλλά το κόλπο δεν έπιασε.

 Ας τα πάρουμε όμως από την αρχή. 

Το Μαύρο Κουτί   έχει δείξει ότι υπήρξαν τρεις βλάβες ταυτοχρόνως στο αεροσκάφος.

Η πρώτη  και σημαντικότερη στο Σταμπιλάιζερ, στο σύστημα ανόδου – καθόδου, το οποίο βρίσκεται  στο πίσω μέρος  του αεροσκάφους. Το Σταμπιλάιζερ έχει ανώτατο όριο κλίσης 2 μοίρες και όμως έδειξε 3,7 μοίρες κάτι που εξηγεί και την απότομη βουτιά του Φάλκον με κλίση 70 μοιρών , δηλαδή     έκανε κάθετη εφόρμηση στο έδαφος.  Η βλάβη στο σύστημα αυτό  είναι ότι χειρότερο μπορεί να συμβεί σ ένα αεροσκάφος γι αυτό και πολλές εταιρίες δεν έχουν καν άσκηση στον εξομοιωτή τους . Δεν υπάρχει   τρόπος να βγεις εύκολα ζωντανός αν συμβεί κάτι τέτοιο σε οποιοδήποτε αεροπλάνο. 

Η δεύτερη  βλάβη εντοπίζεται  στον αυτόματο πιλότο. Σύμφωνα με όλες τις ενδείξεις  ο αυτόματος  πιλότος μπήκε και βγήκε, (ενεργοποιήθηκε και απενεργοποιήθηκε) 4 φορές. Ο κυβερνήτης  έκανε 7 προσπάθειες  για να απενεργοποιήσει τον αυτόματο πιλότο, κάτι που δείχνει το μέγεθος του προβλήματος που παρουσιάστηκε .

Τρίτη βλάβη στους κινητήρες του αεροπλάνου, των οποίων η ισχύς έπεσε στο 4% με το ρελαντί να βρίσκεται στο 25%.

Τα τρία αυτά προβλήματα που εμφανίστηκαν συγχρόνως  στο αεροσκάφος εξηγούν σε μεγάλο βαθμό  το μέγεθος του προβλήματος. Όπως έχουμε ξαναγράψει το Φάλκον πήρε μια βουτιά με κλίση 70 μοιρών, με επιτάχυνση βαρύτητας «6» (εξαπλασιάζεται το βάρος). Ολ αυτά συνέβησαν στα 14.000 πόδια και το Φάλκον  έπεφτε με σκαμπανεβάσματα  έως τα 9000 πόδια οπότε οι πιλότοι κατάφεραν να το επαναφέρουν σε ισορροπία.

  Η Επιτροπή στην Ελλάδα  που έχει αναλάβει όμως την διερεύνηση του δυστυχήματος δεν φαίνεται να έχει και πολλούς ….διερευνητές στους κόλπους της.

 Από τους 5 σίγουρα ο ένας , πιλότος της Πολεμικής Αεροπορίας, έχει περάσει από Σχολή διερεύνησης και έχει τα απαραίτητα προσόντα. Οι υπόλοιποι 4 όμως; Στην  Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας το τμήμα αυτό δεν είναι και στην καλύτερη δυνατή κατάσταση. Έχει ελάχιστους ανθρώπους και αυτοί έχουν περάσει από 15νθήμερα σεμινάρια. Ο επικεφαλής της είναι τηλεγραφητής και ο δεύτερος μετεωρολόγος. Κανείς από τους δύο δεν είναι έτσι κι αλλιώς στην Επιτροπή για το Φάλκον. Ο πρόεδρος της Επιτροπής Χαραλαμπάκης είναι αερολιμενάρχης και δεν φαίνεται  να έχει σχέση με  την διερεύνηση ατυχημάτων. Έχει όμως …πολιτικές γνωριμίες!

 Συγγενείς και φίλοι των 7 αδικοχαμένων επιβατών του «Φάλκον» περιμένουν απαντήσεις , αλλά ως τώρα τους λένε διάφορα περίεργα.

 Ένα από τα περίεργα βγήκε στον αέρα και το περασμένο Σάββατο. Από το Μέγκα ειπώθηκε ότι η Έκθεση της ρουμανικής Επιτροπής διαπιστώνει «ανθρώπινο λάθος» ως την βασική αιτία της πτώσης του αεροπλάνου. Όμως την επόμενη μέρα όταν έγινε γνωστή  η Προκαταρκτική Έκθεση φάνηκε ότι οι Ρουμάνοι δεν μιλούσαν για ανθρώπινο λάθος, ούτε και έδιναν άλλωστε κάποια εξήγηση για τον πολύ απλό λόγο ότι η Έκθεση είναι διαπιστωτική του δυστυχήματος. Απλώς περιγράφει τι έγινε. 

Βάσει των διεθνών κανονισμών, οι διερευνητές (που είναι οι Ρουμάνοι στην προκειμένη περίπτωση) πρέπει εντός μηνός από  το οποιοδήποτε ατύχημα να δώσουν την Προκαταρκτική Έκθεση και εντός 6 μηνών το τελικό Πόρισμα.

Στις 14 Οκτωβρίου λοιπόν  οι Ρουμάνοι έδωσαν την Προκαταρκτική Έκθεση την οποία δημοσιεύουμε ολόκληρη.

Έκθεση 

Της Ρουμανίας  με αριθμό 99909140

Τόπος του δυστυχήματος  Ρουμανία

Προορισμός αεροπλάνου Βουκουρέστι

Ημερομηνία συμβάντος 14.9.99

Τοπική ώρα  22.15 μμ

 Αναχώρηση από Αθήνα 

Προορισμός αεροδρόμιο Βουκουρεστίου

Διάρκεια πτήσης 1 ώρα και 15΄

Ανθρώπινες Απώλειες 

Πλήρωμα: ένας βαριά τραυματισμένος και 2 διασωθέντες

Επιβαίνοντες:  7 νεκροί, 3 βαριά τραυματισμένοι 

Μετεωρολογικές συνθήκες: ορατότητα

Συμβάντα

Ένδειξη  Pitch Feel  κατά την άνοδο

Εξαφάνιση της ένδειξης  κατά την πτήση 

Jet upset κατά την κάθοδο

Τύπος αεροσκάφους Falcon  900

Κατασκευάστρια εταιρία «Ντασό»

Ιδιοκτήτρια εταιρία Ολυμπιακή Αεροπορία –Ελλάδα

Σημείωση:

Το αεροσκάφος απογειώθηκε στις 18.17 ώρα Γκρήνουιτς. Κατά την διάρκεια της ανόδου  ο πιλότος επεσήμανε την προειδοποιητική ένδειξη  «Pitch feel»,  στον πίνακα, η οποία παρέμεινε. 

Μετά από κατάλληλους χειρισμούς κατά την διάρκεια της
πτήσης, η ένδειξη χάθηκε.  

Για 13 λεπτά το αεροσκάφος  έχανε ύψος από τα FL400  (ΣΣ 40.000 πόδια) στα FL 150(ΣΣ 15.000 πόδια) αυξάνοντας ταχύτητα από τους 240 κόμβους στους 332 κόμβους με τον αυτόματο πιλότο  στην θέση VS. Περίπου στα 150 FL  μετά από ξάφνιασμα  του αεροσκάφους  (jet upset), ο αυτόματος πιλότος βγήκε και το αεροπλάνο ήταν εκτός ελέγχου για 30 περίπου δευτερόλεπτα , με μεγάλη κλίση προς τα κάτω, με κάθετη και πλευρική επιτάχυνση βαρύτητας και με ταλάντωση ύψους (ΣΣ σκαμπανεβάσματα) περίπου συν-πλήν 500 ποδιών. 

Μετά από 25 δευτερόλεπτα ηρεμίας ακολούθησαν άλλα 6 δευτερόλεπτα  κατά την διάρκεια των οποίων το αεροσκάφος ήταν σε κατάσταση upset.

 Το αεροσκάφος επανήλθε σε ελεγχόμενη πορεία και προσγειώθηκε κανονικά χωρίς άλλα ατυχήματα στις 19.31 ώρα Γκρήνουιτς.

Αναπάντητα ερωτήματα 

Τα ερωτήματα είναι πολλά και τα συγκεκριμένα δύο περιστατικά  εξετάζονται τώρα και από τους Έλληνες σε σχέση με το Φάλκον.

Ένα βασικό ερώτημα που πλέον εξετάζεται είναι να υπήρξε κάποια (τυχαία) παρεμβολή σημάτων στην περιοχή που πετούσε το Φάλκον την μοιραία εκείνη στιγμή.  

Και τι είδους παρεμβολή μπορεί να ήταν αυτή ; Στρατιωτική ή άλλης δραστηριότητας; Ήταν από ρουμανικές πηγές ή από άλλες;

Όλα αυτά ακόμα είναι υποθέσεις αλλά πλέον εξετάζονται .

Οι Ρουμάνοι είναι υποχρεωμένοι να βγάλουν ένα ΤΕΛΙΚΟ Πόρισμα αλλά βρίσκονται σε δύσκολη θέση. Οι Έλληνες περιμένουν επίσης. Την ίδια ώρα οι Γάλλοι (αφού αυτοί είναι οι κατασκευαστές), οι Γερμανοί (που έκαναν τον αρχικό έλεγχο του Μαύρου Κουτιού), οι βρετανοί (αφού αυτοί ανέλαβαν το μάνατζμεντ της Ολυμπιακής) εξετάζουν  όλα τα πιθανά στοιχεία  για την τραγωδία του Φάλκον. 

Στο κόλπο σύντομα θα μπουν και οι Αμερικανοί, αφού και σε ερευνητικό κέντρο των ΗΠΑ θα σταλεί η κόπια , το αντίγραφο  του Μαύρου Κουτιού για να δοθεί ακόμα μία γνώμη.

 Τα πράγματα όπως γράφαμε και την προηγούμενη βδομάδα είναι δύσκολα. 

Από την εξέταση του Μαύρου Κουτιού υπάρχει σκοτάδι για τα πρώτα 7 δευτερόλεπτα , δηλαδή για τον χρόνο που συνέβη το περιστατικό και το Φάλκον βρέθηκε με την μούρη στο έδαφος με κλίση 70 μοιρών και με υπερβολικές ταχύτητες να αναπτύσσονται όσο  έπεφτε από τα 13.000 πόδια στα 9.000 πόδια. Το αεροπλάνο έως τα 9.000 πόδια δεν αντιδρούσε ο αυτόματος πιλότος έμπαινε και έβγαινε και έδινε τρελές εντολές.  Από τα 9.000 πόδια και κάτω οι πιλότοι άρχισαν να έχουν τον έλεγχο και κατάφεραν εως τα 3.000 πόδια να το φέρουν  σε ισορροπία να ανακτήσουν τον έλεγχο και τελικώς να το προσγειώσουν.

Ολ αυτά φαίνονται στο Μαύρο Κουτί αλλά εκείνο που δεν φαίνεται είναι το πώς άρχισε , πώς έγινε το κακό. 

Εξετάζονται ακόμα και μικρότερης σημασίας θέματα που όμως μπορεί να προκάλεσαν το δυστύχημα.  Αν εκείνη την ώρα κάποιος άνοιξε κομπιούτερ μέσα στο Φάλκον χωρίς να ενημερώσει του πιλότους ή κάποιος είχε ξεχάσει ανοικτό το κινητό τηλέφωνο.  Και στις δύο περιπτώσεις  μπορεί  να “παγώσουν” τα όργανα ή κάποιες επικοινωνίες του αεροσκάφους ή να δοθούν λάθος εντολές. 

Το ¨Ποντίκι¨ έχει ήδη γράψει ότι πρόκειται για δύσκολη περίπτωση όπως φαίνεται και από ομοειδή περιστατικά στο παρελθόν.

 Όμως όπως γίνεται συνήθως στην Ελλάδα ο καθένας προσπαθεί να διώξει την ευθύνη από πάνω του. 
Έτσι συνεχίζεται η κλοτσοπατινάδα Μαντέλη (σσ υπουργός Μεταφορών το 1999) με τους διαφόρους  αρμοδίους, πριν ακόμα φανεί η εξήγηση για το ατύχημα.

Η θέση του Μαντέλη είναι δύσκολη έναντι του Σημίτη και της κυβέρνησης και γι αυτό  από την αρχή έγινε προσπάθεια με φήμες να πέσει η ευθύνη στους πιλότους  και σε δεύτερο πλάνο στον τεχνικό έλεγχο.
 Ο Μαντέλης καθώς και κάποιοι παράγοντες της Ολυμπιακής που βρίσκονται κοντά στον Μαντέλη,  έχουν όμως απέναντι τους τους βρετανούς που έχουν αναλάβει την διοίκηση και οι οποίοι στην προκειμένη περίπτωση συμπεριφέρονται άψογα. Οι άνθρωποι προσπαθούν να προστατέψουν τα συμφέροντα της Ολυμπιακής στην προκειμένη περίπτωση περισσότερο και από το υπουργείο. Συμπεριφέρονται άκρως επαγγελματικά , δίνουν τα στοιχεία αλλά δεν σηκώνουν και κόλπα πριν βρεθεί η αιτία  του δυστυχήματος.
Είναι τέτοια τα μαχαιρώματα που ο Μαντέλης έχει απαγορέψει στην “Ολυμπιακή”, στο τμήμα ελέγχου,  να έχει τους δικούς της παρατηρητές στην έρευνα  , αν και είναι η εταιρία η οποία σε κάθε περίπτωση θίγεται.

Δυο όμοια περιστατικά 

Δύο αεροπλάνα  πάνω από το αεροδρόμιο του Βουκουρεστίου  και στην ίδια θέση που ήταν το Φάλκον αντιμετώπισαν προβλήματα, μετά την τραγωδία του Φάλκον. (14.9.1999).
 Και τα δύο αεροπλάνα , ήταν ευρωπαϊκών εταιριών , το ένα γερμανικής και το άλλο βελγικής.  Μία ώρα μετά από την δραματική προσγείωση του Φάλκον  στο αεροδρόμιο του Βουκουρεστίου , ένα  αεροπλάνο γερμανικής εταιρίας ανέφερε ότι προσγειώθηκε στο Βουκουρέστι  με πολλά προβλήματα  λόγω αναταράξεων. Το περίεργο είναι ότι τα μετεωρολογικά  δελτία δεν έδιναν κανένα δύσκολο καιρικό  φαινόμενο.  Αλλωστε και το ίδιο  το Φάλκον ταξίδευε με εξαιρετικό καιρό” .  
(δημοσιεύματα στις 6 και στις 19 Οκτωβρίου 1999)

Οι μυστηριώδεις δηλώσεις Πάγκαλου για δολιοφθορά 

«Μπορεί ο Θεόδωρος Πάγκαλος  να άφησε να εννοηθεί στην Βουλή ότι τον Γιάννο Κρανιδιώτη τον «έφαγαν», όμως έως αυτή την ώρα δεν υπάρχουν όλες εκείνες οι τεχνικές εξηγήσεις που θα  οδηγήσουν στην ανεύρεση της αιτίας που το πρωθυπουργικό  «Φάλκον» βρέθηκε με την μούρη προς τα κάτω  με αποτέλεσμα να χάσουν τη ζωή τους 7 άνθρωποι και ένας ακόμα να βρίσκεται   σε δύσκολη κατάσταση στο νοσοκομείο.

Ίσως όμως  τα όσα διαπιστώθηκαν το φθινόπωρο του 1998  από τους ίδιους τους κατασκευαστές αεροσκαφών τύπου «Φάλκον», τους γάλλους της «Ντασό» και στην συνέχεια από τους αμερικανούς, να οδηγούν  σε εξηγήσεις. 

Ειδικά τώρα που παρά τις επισημάνσεις  και τις κατάλληλες ενέργειες της Ολυμπιακής αλλά και άλλων εταιριών, δύο Φάλκον, ένα το ελληνικό και ένα αμερικανικό, έπαθαν το ίδιο ακριβώς ατύχημα, έπεσαν στο ίδιο ακριβώς φαινόμενο με πανομοιότυπες συνέπειες.

Τον Οκτώβριο του 1998 – ένα χρόνο πίσω- οι γαλλικές αρχές ελέγχου ασφάλειας των πτήσεων, εξέδωσαν Οδηγίες σύμφωνα με τις οποίες σ όλα τα «Φάλκον» της σειράς 900 και 2000, έπρεπε να αντικατασταθεί ένα συγκεκριμένο τμήμα από το σύστημα  ανόδου-καθόδου του αεροσκάφους. Το σύστημα ανόδου καθόδου (Σταμπιλάιζερ)  δίνει βασικές εντολές στον σύστημα πλοήγησης είτε μέσω του αυτόματου πιλότου είτε στον κυβερνήτη. Όσο πιο απλά γίνεται να ειπωθεί, είναι ο αισθητήρας  για την κίνηση του αεροπλάνου προς τα πάνω ή προς τα κάτω έτσι ώστε να υπάρχει πάντα η σωστή πορεία. 

Το σύστημα αυτό (Σταμπιλάιζερ) όπως  έχει ήδη καταγραφεί  στο Μαύρο Κουτί του «Φάλκον», είναι ένα από εκείνο που παρουσίασαν βλάβη την κρίσιμη στιγμή.

Οι Γάλλοι λοιπόν  με τις Οδηγίες  98-429-023 (Β) και 98-428-007(Β), του ΄98, έλεγαν ότι πρέπει να αλλαχθούν  συγκεκριμένα εξαρτήματα των περισσότερων αεροσκαφών τύπου «Φάλκον». 
Οι Οδηγίες αυτές στηρίχθηκαν σε οδηγίες της Ντασό, της 13ης και της 20ης Οκτωβρίου του 1998. Σύμφωνα με τις δύο αυτές Οδηγίες  όλα τα Φάλκον της σειράς 900 και Mystere 900, όπως και τα Φάλκον της σειράς 2000 πρέπει να αντικαταστήσουν το Ανορθωτή της Μονάδας Μηχανικού Βοηθητικού Αισθητήρα, σύστημα το οποίο συνδέεται άμεσα με τον Σταμπιλάιζερ. 

Οι Οδηγίες  αυτές  στάλθηκαν σε όλες τις ενδιαφερόμενες  υπηρεσίες ανά τον κόσμο και φυσικά στους ιδιοκτήτες αεροσκαφών «Φάλκον». Ανάλογες Οδηγίες υπήρξαν και στις αρχές του 1999.

Οι αμερικανικές αρχές ελέγχου ασφάλειας πτήσεων  ασχολήθηκαν εξαιρετικά σοβαρά με το θέμα κι αυτό γιατί σε αμερικανικό χώρο ευθύνης έχουν γίνει αρκετά παρόμοια ατυχήματα με αποτέλεσμα να χάσουν τη ζωή τους  δεκάδες επιβάτες, αν και τα αεροπλάνα είχαν προσγειωθεί  κανονικά.

Με τη σειρά της η Εθνική Επιτροπή Ασφάλειας Μεταφορών, των ΗΠΑ, που υπάγεται στο  αμερικανικό υπουργείο  Μεταφορών , εξέδωσε δικιά της  Οδηγία για το όλο θέμα. 

Στις 2 Σεπτεμβρίου  του 1999 εκδίδεται Οδηγία στην οποία αναφέρεται λεπτομερώς η υποχρεωτική αντικατάσταση συγκεκριμένου εξαρτήματος  για να μην υπάρχει κίνδυνος ατυχημάτων. 

Αναφέρονται οι γαλλικές Οδηγίες ενώ επισημαίνεται ότι οι απαιτούμενες αλλαγές σε όλα τα Φάλκον πρέπει να ολοκληρωθούν έως τις 20 Οκτωβρίου του 1999.

Τονίζεται μάλιστα ότι όσα αεροπλάνα  έχουν 2000 προσγειώσεις πρέπει να κάνουν εγκαίρως την αντικατάσταση.

Μία μέρα μετά την τραγωδία πάνω από το Βουκουρέστι με το ελληνικό Φάλκον, στις 15 Σεπτεμβρίου 1999 οι αμερικανοί εκδίδουν νέα Οδηγία για το ίδιο θέμα.  Αναφέρουν  όλο το ιστορικό (τις γαλλικές οδηγίες), παρέχουν τεχνικές εξηγήσεις και ζητούν η αντικατάσταση να έχει ολοκληρωθεί   έως τις 20 Οκτωβρίου.
Το σημαντικό είναι η εξήγηση που δίνουν για την αναγκαιότητα της αντικατάστασης συγκεκριμένων εξαρτημάτων. Λένε πως η απώλεια,  η βλάβη του συγκεκριμένου συστήματος αν συμπέσει  με άλλη βλάβη τότε το αποτέλεσμα θα είναι «καταστροφικό». 

Δυστυχώς και για τους αμερικανούς η Οδηγία δεν στάθηκε ικανή να αποτρέψει το ατύχημα στο Μίσιγκαν στις 9 Οκτωβρίου (για το οποίο δημοσιεύσαμε στο προηγούμενο «Π»), ενός «Φάλκον» της ιδίας σειράς (Mystere 900B).  Η αεροσυνοδός βρίσκεται σε κρίσιμη κατάσταση επειδή ήταν η μόνη που δεν ήταν δεμένη εκείνη την στιγμή. Διαβολική σύμπτωση όλα συνέβησαν μόλις η αεροσυνοδός ζήτησε κάτι από τους πιλότους και κινήθηκε προς την καμπίνα των επιβατών. Το ίδιο συνέβη και πάνω από το Βουκουρέστι. Μόλις η αεροσυνοδός ζήτησε κάτι από τους πιλότους το Φάλκον βρέθηκε με την μούρη προς τα κάτω.  Το αμερικανικό «Φάλκον» έπαθε  το «ξάφνιασμα», βρέθηκε με την μούρη  προς τα κάτω με κλίση 20 μοιρών και μετά από 3- 4 σκαμπανεβάσματα, οι κυβερνήτες κατάφεραν να το επαναφέρουν σε ισορροπία. Οι δύο επιβάτες ήταν δεμένοι και δεν τραυματίστηκαν.

Ολ αυτά αναφέρονται στην Προκαταρκτική Έκθεση  των αμερικανικών αρχών, 10 μόλις μέρες μετά το ατύχημα.

Στην Ελλάδα τώρα η  Διοίκηση της Ολυμπιακής δηλώνει ότι ολ αυτά τα πήρε υπόψη του το τεχνικό τμήμα και έκανε τις απαιτούμενες αντικαταστάσεις, βάσει των Οδηγιών  της Ντασό. Άλλωστε αυτή η ιστορία έχει ξεκινήσει εδώ και ένα χρόνο. 

Παρ όλα αυτά τόσο η Διοίκηση της εταιρίας όσο και το υπουργείο Μεταφορών οφείλουν να δώσουν περισσότερες εξηγήσεις για το όλο θέμα.  Κυρίως όμως  οι διερευνητές οφείλουν   να αναζητήσουν περισσότερα στοιχεία για την συγκεκριμένη αδυναμία των «Φάλκον». Τα στοιχεία από το Μαύρο  Κουτί δείχνουν ότι στο Φάλκον  συνέβησαν τρία πράματα συγχρόνως. Το Σταμπιλάιζερ   έδωσε λάθος κλίση (3,7 μοιρών με όριο τις 2 μοίρες)

Ο αυτόματος πιλότος τρελάθηκε και δεν υπάκουε. Μπήκε και βγήκε 3-4 φορές, ενώ ο κυβερνήτης έκανε 7 ανεπιτυχείς προσπάθειες να τον αποσυνδέσει.

Οι μηχανές σχεδόν έσβησαν, έπεσαν στο 4% της ισχύος.

Όλα αυτά  έχουν συμβεί με τον ίδιο σχεδόν τρόπο και στο αμερικανικό «Φάλκον» , όπως έχουν συμβεί και σε παλιότερα  περιστατικά.

Δυο χαρακτηριστικά εκτός απ αυτά που συνέβησαν στα «Φάλκον».

Τον Φεβρουάριο του 1983, στο Μιλγουώκυ  συνέβη ένα όμοιο ατύχημα σ ένα EMBRAER EMB-110  με αποτέλεσμα να τραυματισθούν θανάσιμα 18 επιβάτες. Το αεροσκάφος έπεσε επίσης με την μούρη προς τα κάτω και αντιμετώπισε  σκαμπανεβάσματα. Διαπιστώθηκε ότι το περιστατικό είχε σχέση με βλάβη στο Σταμπιλάιζερ.
Τον Οκτώβριο  του 1991 ένα Μπόινγκ 747-122 έπαθε τα ίδια ακριβώς με αποτέλεσμα να τραυματισθούν θανάσιμα 280 επιβάτες, όσοι δηλαδή δεν ήταν δεμένοι εκείνη την στιγμή. 
Σε όλες τις περιπτώσεις το πρόβλημα εντοπίζεται στην ένδειξη «Pitch feel», χωρίς να σημαίνει ότι όλες οι απαντήσεις είναι ίδιες για το φαινόμενο.

Οι  Ρουμάνοι όπως και οι Έλληνες βεβαίως  θα περιμένουν σίγουρα τα νέα από την Αμερική. Άλλωστε και ο ίδιος ο Μαντέλης, μιλώντας στην Βουλή, εκτός από το εγκώμιο του Σημίτη που έπλεξε  (τι σχέση είχε με το Φάλκον;) είπε ότι  θα δει και το Πόρισμα των Αμερικανών για το ατύχημα στο Μίσιγκαν.
 

Θεόδωρος Πάγκαλος: Σπόντες για δολιοφθορά

«Ο Θ. Πάγκαλος όμως ήταν  πιο μυστηριώδης. Οι σπόντες που άφησε δημιούργησαν ανησυχίες και ερωτηματικά  για το ενδεχόμενο της δολιοφθοράς. Όμως χωρίς να αναφερθεί σε κάποια στοιχεία. Εξέφρασε σαφώς τον πόνο ανθρώπων του Κρανιδιώτη που δεν αποκλείουν κάποιοι να έβγαλαν από τη μέση τον Γιάννο. ΟΙ εξηγήσεις όμως του Πάγκαλου δεν  ήταν επαρκείς ούτε και στο επίπεδο των πολιτικών εξηγήσεων. Ίσως βεβαίως να μην είπε όλα όσα ξέρει.  Στηρίχθηκε πάντως σε κάποιες ανησυχίες των Ρουμάνων οι οποίοι εξετάζουν και το ενδεχόμενο παρεμβολών. Οι ρουμανικές αρχές έσπευσαν να  αποκλείσουν το ενδεχόμενο της τρομοκρατικής ενέργειας. Συγχρόνως όμως τα αμερικανικά συστήματα παρεμβολών που βρέθηκαν στην Ρουμανία για τον πόλεμο κατά της Γιουγκοσλαβίας, δημιουργούν πάντα κάποιες αμφιβολίες. Σε κάθε περίπτωση πρέπει να βρεθούν και οι τεχνικές εξηγήσεις για το πώς αυτό το αεροπλάνο τρελάθηκε… 

Ένα περίπου μήνα μετά  το δυστύχημα πάνω από το Βουκουρέστι, το θέμα των αιτιών της τραγωδίας στο Falcon έφτασε και στην Βουλή. Η ΝΔ (αντιπολίτευση τότε) έφερε πρόταση για σύσταση Εξεταστικής Επιτροπής. Πριν ξεκινήσει η συζήτηση μια δήλωση του Θεόδωρου Πάγκαλου έσκασε σαν βόμβα, κυρίως στην κυβερνητική πλειοψηφία. Υπαινίχθηκε οτι ο Γιάννος Κρανιδιώτης μπορεί να μην σκοτώθηκε σ ένα αθώο δυστύχημα. Μίλησε για «εξαφάνιση» του Γ. Κρανιδιώτη. Πρότεινε την σύσταση Ειδικής επιτροπής εμπειρογνωμόνων το πόρισμα της οποίας να δοθεί στα κόμματα για να γίνει συζήτηση.  

Ο Θ. Πάγκαλος τόνισε: «Ο Γ. Κρανιδιώτης δεν ήταν ένας οποιοσδήποτε υπουργός. Εξασφάλιζε ισορροπίες στο Κυπριακό, έκανε επαφές και τον έχουμε κρίνει αναντικατάστατο. Άρα δεν πρέπει να αφήσουμε να υπάρξει κάποια σκοτεινή πτυχή». Κατηγόρησε την ΝΔ ότι προσπαθεί να εκμεταλλευθεί το δυστύχημα για λόγους μικροπολιτικούς. Το ερώτημα όμως δεν είναι η σύσταση εξεταστικής επιτροπής γιατί  δεν πρόκειται για οποιοδήποτε ατύχημα. Πρέπει να αναγνωρίσουμε ότι το δυστύχημα έχει σημαντικές  πολιτικές προεκτάσεις, όταν μάλιστα πέφτει το πρωθυπουργικό αεροπλάνο». Ο Κ. Πάγκαλος έθεσε και ένα ακόμα σημαντικό ερώτημα. «Γιατί ο αρμόδιος υπουργός (σσ Μαντέλης) είπε δολοφόνο τον Τσαγκαράκη(σσ διευθυντής της ΟΑ). Ο υπουργός Μεταφορών Μαντέλης  από την πρώτη στιγμή και πριν ακόμα γίνουν γνωστές οι βασικές συνθήκες του δυστυχήματος, κατηγόρησε τους δύο πιλότους. Την επομένη κατηγόρησε τον διευθυντής της Ολυμπιακής Αεροπορίας  Νίκο Τσαγκαράκη. Στην Βουλή επανέλαβε ουσιαστικά τις ίδιες θέσεις, χωρίς όμως στοιχεία. Κατηγόρησε και αυτός τη ΝΔ  οτι προσπαθεί να εκμεταλλευθεί το θέμα για μικροπολιτικούς λόγους.

Μεγάλος απών ήταν ο Κώστας Σημίτης, οποίος απέφυγε να πάρει μέρος σε μια συζήτηση που αφορούσε τον τραγικό  θάνατο ενός στενού του συνεργάτη και τον οποίο εκτιμούσε. 
Η απουσία του, όπως και η βιαστική τοποθέτηση Μαντέλη , οφείλεται σ αυτό που έχουμε γράψει από την πρώτη στιγμή. Ότι η κυβέρνηση προσπάθησε να αποφύγει τις όποιες πολιτικές ή άλλες ευθύνες για την τραγωδία.  Στην Βουλή πάντως η πρόταση της ΝΔ για σύσταση εξεταστικής επιτροπής δεν πέρασε με 141 ψήφους κατά και μόνο 90 υπέρ. (ΣΣ δεν έχει νόημα η κοινοβουλευτική επιτροπή από την ώρα που δεν υπήρχε η άποψη των εμπειρογνωμόνων και των άλλων εμπλεκομένων τεχνικών υπηρεσιών στην Ρουμανία, στην Γαλλία (της κατασκευάστριας Ντασό) και φυσικά στην Ελλάδα” . 
(Δημοσιεύτηκε στις 26/10/1999)

Τα 87 τεχνικά προβλήματα του Falcon- Το αποκαλυπτικό Πόρισμα της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας.
Οι  87 διαπιστώσεις της επιτροπής της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας στην δεύτερη συνεδρίαση της 15 Ιανουαρίου 2001 είναι αποκαλυπτικές για το πόρισμα του Ανώτατου Ανακριτικού το οποίο καταλόγισε ευθύνες μόνο στους δύο πιλότους οπως όμως, και για τα τεχνικά προβλήματα του Falcon. Από τις πρώτες επισημάνσεις φαίνονται οι ασάφειες στο πόρισμα του Ανώτατου Ανακριτικού και καταρρίπτονται οι διάφοροι υποθετικοί ισχυρισμοί βάσει των οποίων βγήκε το συμπέρασμα περί ευθύνης των πιλότων. Στην συνεδρίαση της επιτροπής της ΥΠΑ, συμμετείχαν τα τρία τακτικά μέλη,  το ένα αναπληρωματικό μέλος , ο κυβερνήτης Αντώνιος Σταθάκης και ο σύμβουλος του διευθυντή της ΥΠΑ Εμμανουήλ Αναγνωσταράς «για την παροχή διευκρινίσεων νομικού περιεχομένου»,  ενώ καθήκοντα γραμματέα εκτελούσε ο υπάλληλος της ΥΠΑ Νίκος Πουλιέζος. Τι  έγινε εκεί λοιπόν; 

Η επιτροπή διάβασε τα πρακτικά της πρώτης συνεδρίασης συμφώνησε με αυτά και προσυπέγραψε. Ο κυβερνήτης Κωνσταντέλλος κατέθεσε έγγραφο με ερώτημα της ΕΧΠΑ (Ενωση Χειριστών Πoλιτικής Αεροπορίας) προς την Eπιτροπή Aνάλυσης Aτυχημάτων της IFALPA  σχετικά με την ύπαρξη θανατηφόρων ατυχημάτων. Στο εγγραφο υπάρχουν ερωτήματα για τις ποινές που επέβλήθησαν στους χειριστές του Falcon. 

Συζητήθηκαν ατυχήματα που έχουν συμβεί στην Ελλάδα και τι συνέβη στους χειριστές μετά από την διερεύνηση και την έκδοση πορίσματος. Στην περίπτωση του ατυχήματος της Βούλας , με κυβερνήτη τον Θωμαδάκη που δεν έχει είχε επιπτώσεις και της περίπτωσης της πτήσης της Swissair στο Ελληνικό,  όπου ο κυβερνήτης αυτοκτόνησε πριν από την έκδοση του πορίσματος, ανω ο συγκυβερνήτης επαναδιατέθηκε και είναι πλέον κυβερνήτης. Η δε ελληνική ΥΠΑ δεν επέβαλε κυρώσεις. 

Ο πρόεδρος πρότεινε να διαβάσουν και να κουβεντιάσουν  τα σημεία που σχετίζονται με τους χειριστές του αεροσκάφους. Ο κυβερνήτης Κωνσταντέλλος πρότεινε ότι αφού τα μέλη τα έχουν διαβάσει να συζητήσουν τα σημεία που κατά τη γνώμη τους μπορεί να εκτιμηθεί αν υπάρχει πιθανή ευθύνη των δύο χειριστων. Ο κυβερνήτης Σταυρόπουλος πρότεινε να εξετάσουν τα συμπεράσματα και κατόπιν να συζητήσουν  τον κορμό του πορίσματος. Τελικά αποφασίστηκε ομόφωνα να συζητήσουν τα μέρη του κύριου κορμού του πορίσματος που σχετίζονται με τους χειριστές της πτήσης και κατόπιν να συζητήσουν – βάση της προηγούμενης συζήτησης – τα συμπεράσματα του πορίσματος. Ο πρόεδρος ζήτησε αντίγραφο του πορίσματος των ρουμάνων καθώς και της επιτροπής Φίσερ- Τσολάκη. 

Στη συνέχεια αναφέρονται 87 επισημάνσεις σχετικά με το Πόρισμα του Ανώτατου Ανακριτικού οι οποίες συγχρόνως ρίχνουν φώς στα διάφορα τεχνικά προβλήματα. Μερικά από τα βασικότερα σημεία που ανατρέπουν την έως τώρα πορεία της έρευνας για τα αίτια του δυστυχήματος του Βουκουρεστίου 14 Σεπτεμβρίου 1999 είναι τα εξής:

Στο σημείο 2,  αναφέρεται αυτό που έχει δημοσιεύσει και το «Ποντίκι» σε ανύποπτο χρόνο: Οτι δηλαδή από την συνομιλία κυβερνήτη και Πύργου Ελέγχου φαίνεται ότι οι δύο πιλότοι ποτέ δεν ζήτησαν μόνοι τους βιαστικά να κατέβουν σε χαμηλότερο ύψος.  (Και όμως οι δύο πιλότοι κατηγορήθηκαν ότι βιάζονταν να προσγειωθούν και γι αυτό μπορεί να προκλήθηκε το ατύχημα). 

Στο σημείο 9 αναφέρεται η έλλειψη στοιχείων για παρόμοια ατυχήματα πριν το 1995: «Διαπιστώθηκε ότι δεν υπάρχουν στοιχεία και δεδομένα τεχνικού ημερολογίου πτήσεων πριν το 1995.  Επίσης η βλάβη για αφή του ενδεικτικού φωτός «Pitch Feel» στο αεροσκάφος  ανεγράφη στο τεχνικό ημερολόγιο του αεροσκάφους οκτώ φορές πριν το ατύχημα του Βουκουρεστίου. Απο το 1995 εως το 1999, από τις οποίες πέντε φορές είχε αναγραφεί από τους ίδιους χειριστές της τραγικής πτήσης. Γεννάται επίσης το ερώτημα αν υπήρχε προϊστορία της εν λόγω βλάβης πριν το 1995 γιατί δεν υπάρχουν Φύλλα Τεχνικού Ημερολογίου πριν το 1995;

Στο σημείο 12 αναφέρεται όλη η ιστορία των τεχνικών προβλημάτων που αντιμετωπίζουν τα Falcon σύμφωνα με την παραδοχή της ίδιας της κατασκευάστριας εταιρείας της Dassault  από το 1990. 

Στα σημεία 13 και 14 αναφέρεται η καταστροφή του μαγνητοφώνου (CVR) του Falcon όπου καταγράφονται οι συνομιλίες πληρώματος και Πύργου Ελέγχου. Καταλογίζονται ευθύνες και στους πιλότους για την μη λειτουργία του με την επισήμανση ότι το θέμα δεν αφορά τα αίτια του δυστυχήματος. 

Στα σημεία 15 και 19 αναφέρονται οι ανακρίβειες σύγκρισης στοιχείων της πτήσης λόγω κακής λειτουργίας και συντήρησης του λεγόμενου μαύρου κουτιού (DFDR):  «Δεν είχε γίνει από το 1994 το απαιτούμενο read out, του DFDR που γίνεται  υποχρεωτικά κάθε 1500 ωρες πτήσης ή  μια φορά το χρόνο. Αν είχε γίνει θα υπήρχαν διαθέσιμα και ακριβή όλα τα στοιχεία και οι παράμετροι της πτήσης. Η έλλειψη στοιχείων για το χρόνο εγγραφής, τον  αριθμό πτήσης αλλά και για την γωνία προσβολής (angle of attack) σε ένα ατύχημα όπου η ακρίβεια του χρόνου είναι μεγίστης σημασίας,  δημιουργεί σύγχυση με διαφορετικές προσεγγίσεις από τις τρεις επιτροπές που μέχρι σήμερα έχουν διερευνήσει το ατύχημα. Η προσπάθεια συσχέτισης των εγγραφών στο DFDR,   με τις εκπομπές του VHS από τα τρία ATC που παρείχαν πληροφορίες,  δεν είναι δυνατόν  να θεωρηθούν απόλυτα ακριβείς».  

Στο σημείο 20,  αναφέρεται η ιστορία προσπάθειας δημιουργίας ΣΕΝΑΡΙΩΝ για τα αίτια της πτήσης, μέσω ελλιπών στοιχείων (ιστορία που είχε επίσης γράψε το Ποντίκι): «Με δεδομένο οτι το «μαύρο κουτί»ο δεν έδωσε ακριβείς πληροφορίες χρόνου ,  αφενός, και αφετέρου η έλλειψη πληροφοριών από το DFDR  για τους λόγους απεμπλοκής του αυτόματου πιλότου, χρησιμοποιήθηκαν τα στοιχεία των κομπιούτερς  1 και 2 του αυτόματου πιλότου,  για την εξαγωγή κρίσιμων συμπερασμάτων  που αφορούν τη λειτουργία Συστήματος. 

Τα στοιχεία (FGCs) απεστάλησαν στην κατασκευάστρια εταιρεία του αυτόματου πιλότου Ηoneywell για ανάλυση, κάτι που θα μπορούσε να στερήσει  μέρος της αξιοπιστίας των αποτελεσμάτων και κατά συνέπεια της αντικειμενικότητας του πορίσματος. Χαρακτηριστικό της δυσκολίας την οποία και κατασκευάστρια εταιρεία αντιμετώπισε λόγω της έλλειψης στοιχείων ημερομηνίας και χρόνου στα FGCs, είναι η απάντηση που έδωσε η honeywell σε σχετικό ερώτημα της Dassault και BEA: «Υπάρχει κάποιο σενάριο που να εξηγεί τι συνέβη στην πτήση ΟΑ 3838;». Η honeywell απάντησε ότι χρειάζεται περισσότερες πληροφορίες πριν καταλήξει σε κάποιο υποθετικό σενάριο εξήγησης  του ατυχήματος».

Στο σημείο 22 αναφέρονται όλα τα βασικά τεχνικά προβλήματα που αντιμετώπισε το Φάλκον. «Όπως προκύπτει κατά την διάρκεια έλεγχου που έγινε από την Dassault,  μετά το ατύχημα στο Βουκουρέστι «σε σύνολο 10 αποκλίσεων που εκτελέστηκαν στο οριζόντιο  αντισταθμιστικό, καταγράφηκε  δύο φορές,  αφή του ενδεικτικού φωτός “Pitch Feel”.  

Μία επίσης χρήσιμη πληροφορία εξάγεται από τη σελίδα 43 του ρουμανικού πορίσματος όπου συμπληρώνοντας τα παραπάνω, αναφέρεται, ότι στο έδαφος δεν υπήρξε ποτέ αφή του Pitch Feel,  κατά των ανωτέρω έλεγχο, που σημαίνει ότι το κύκλωμα αυτοπροστασίας του συστήματος δε λειτούργησε εντός κατασκευαστικών προδιαγραφών. Δύο μονάδες του συστήματος Άρθουρ και συγκεκριμένα το Arthur actuator cw 43 και το Horizontal stabilizer position sensor 4cs, βρέθηκαν εκτός ορίων λειτουργίας Όπως φαίνεται και στο συνημμένο 16 (ελίδα 18 του ρουμανικού προ πορίσματος) το 1995,  αναφέρθηκε στο τεχνικό ημερολόγιο ότι «το νούμερο ένα και το νούμερο δύο  ποτενσιόμετρά πηδαλίου ύψους – βάθους του αυτόματου πιλότου,  έδειξαν  λανθασμένες ενδείξεις. Κατά τη διάρκεια της πτήσης ο σταθεροποιητής κινείται πάνω κάτω με αμφότερους τους αυτόματους πιλότους αναίτια». Η βλάβη διορθώθηκε με την αντικατάσταση του αισθητήρα του οριζόντιου σταθεροποιητή. Ο αισθητήρας του τοποθετήθηκε προμηθευόμενος από την ΝΤΑΣΟ ήταν καινούργιος. Είναι ο ίδιος αριθμός σειράς  που βρέθηκε ελαττωματικός κατά την διερεύνηση του ατυχήματος το 1999. Αυτός ο νέος αισθητήρας ήταν σε λειτουργία για χρονική περίοδο τεσσάρων ετών. Μετά το ατύχημα βρέθηκε ελλατοματικό και το εξάρτημα Arthur Actuator Unit 43 cw, το οποίο οπως φαίνεται απο τα συνημμένα είναι ουσιαστικής σημασίας συστήματα για την ορθή λειτουργία του Stabilizer όταν το αεροσκάφος ελέγχεται από τον αυτόματο πιλότο. Δεν διερευνήθηκε η πιθανότητα η παρελθούσα μακρά αστοχία ενός εκ των δύο εξαρτημάτων σε συνδυασμό με την αποτυχία της δεύτερης μονάδος λίγο πριν το ατύχημα αφού και οι δύο μονάδες βρέθηκαν εκτός ορίων λειτουργίας του κατασκευαστή. 

Στο σημείο 32 αναφέρεται η κατόπιν εορτής οδηγία της Ντασό για μείωση της ταχύτητας σε περίπτωση βλάβης: «Το εγχειρίδιο ανάγκης (CHECK LIST) αλλά και το AFM για την περίπτωση ARTHUR UNIT INOP,  δεν περιείχε κανένα περιορισμό ταχύτητας για το ελληνικού νηολογίου Φάλκον,  εν αντιθέσει με το νηολόγιο Βραζιλίας, Καναδά και Ηνωμένου  Βασιλείου,  όπου οι ΥΠΑ των εν λόγω χωρών είχαν απαιυήσει, κατόπιν μελέτης του συστήματος,  την εισαγωγή στα εγχειρίδια, ελάττωσης της ταχύτητας κάτω των 260 Knots ή 0,76 MACH  σε περίπτωση αφής του φωτός PITCH FEEL. ‘Αξιο λόγου είναι  οτι μετά το ατύχημα του Φάλκον της 14.9. 99,  και ίδιου τύπου αεροσκάφους στις ΗΠΑ λίγες μέρες αργότερα 9.10.99, η ΥΠΑ της Γαλλίας  κατ’ εντολή της προκαταρκτικής εκθεσης  των Ρουμανικών αρχών,  εξέδωσε προσωρινή οδηγία προς όλους τους χρήστες του Φάλκον 900-Β, στις  27 Οκτωβρίου 1999, με την οποία τους ενημέρωνε για την υποχρεωτική πλέον μείωση της ταχύτητας σε περίπτωση συγκεκριμένης βλάβης. Στις 17.11.1999 η γαλλική ΥΠΑ  (DGAC)  εξέδωσε μόνιμη οδηγία όπου υποχρέωνε τους χρήστες Φάλκον 900- Β να μειώνουν ταχύτητα 260 knots ή 0,76 Μ στην περίπτωση της συγκεκριμένης βλάβης. Η Dassault απο το 1996, οταν έδωσε στην κυκλοφορία το Φάλκον 2000,  συμπεριέλαβε για την εν λόγω βλάβη τον περιορισμό ταχύτητας. Γεννάται λοιπόν το ερώτημα αν το ελληνικό Φάλκον  πετούσε με ταχύτητα 260 Knots ή  0, 76 Μ και κάτω, θα συνέβαινε οτιδήποτε -ακόμη και λάθος χειρισμός- με  αυτά τα τραγικά αποτελέσματα; 

Στα σημεία 40και 42 υπάρχουν λεκτικές αναφορές για τη συμπεριφορά των πιλότων που έβγαλαν το αεροπλάνο από την θέση στην οποία βρέθηκε.

Π.χ: 

Οι συγκεκριμένοι χειριστές είχαν γράψει στο τεχνικό ημερολόγιο 5 φορές , κάθε φορά δηλαδή που υπήρχε κάποια ένδιεξη στα οργανα; Εξετέλεσαν κανονικά τις υπάρχουσες οδηγίες παρα το γεγονός οτι ήταν ελλειπείς αφού το check list δεν αναλύει επαρκώς την βλάβη και δεν παρέχει στον χειριστή σαφείς οδηγίες;  
Στο συγκεκριμένο check list επισημαίνεται η αποφυγή μεγάλων και απότομων κινήσεων απο τους χειριστές όταν η μονάδα «Άρθουρ» έχει παραμείνει σε Low Speed. Οι  χειριστές επενεργούν επί των χειριστηρίων όταν ο Αυτόματος Πιλότος δεν είναι εμπλεγμένος ή όταν αυτός τεθεί εκτός λειτουργίας. 

Το πλήρωμα της συγκεκριμένης πτήσης επενέργησε επί των χειριστηρίων όταν σημειώθηκε φόρτιση του αεροσκάφους με 3,3 G, όπου η σύσταση για αποφυγή μεγάλων και απότομων κινήσεων επί των χειριστηρίων ηταν αδύνατον να τηρηθεί. Αντιδρώντας ακριβώς όπως θα έπρεπε κάθε πιλότος της πολιτικής αεροπορίας σε ανάλογη περίπτωση. 

Όπως προκύπτει και από τα συνημμένα 7Α και 15 το κύκλωμα αυτοπροστασίας του συστήματος που ενεργοποιούσε την αφή της ένδειξης Pitch Feel,  στο έδαφος τόσο μετά την εκκίνηση όσο και μετά την προσγείωση δεν  λειτούργησε ποτέ όπως περιγράφεται στο βιβλίο κατασκευαστού. Aυτό το γεγονός πιθανόν δημιούργησε εφησυχασμό στους τεχνικούς που γνωρίζοντας την λειτουργία του συστήματος δημιούργησαν την αίσθηση στους εμπλεκόμενους χειριστές ότι επρόκειτο για ενδεικτική βλάβη όπως προκύπτει από τον τρόπο που αντιμετώπισαν συγκεκριμένη βλάβη. Παρά τούτο το πλήρωμα της συγκεκριμένης πτήσης προς το Βουκουρέστι, έγραψε στον ενάμιση χρόνο παραμονής του στο Φάλκον,  την ίδια παρατήρηση 5 φορές στο τεχνικό ημερολόγιο παρότι δεν εμφανίζονταν όπως έπρεπε στο έδαφος. Εκανε δε κατα την διάρκεια της πτήσης, οτι  προέβλεπαν οι οδηγίες κατά την αφή του φωτός της ένδειξης Pitch Feel. 

Σε άλλα σημεία αναφέρονται τα προβλήματα με τα συστήματα ελέγχου του αεροσκάφους και γενικά πρόκειται για το υλικό που φαίνεται να ξέχασε το ανώτατο ανακριτικό όταν κατέληξα στο συμπέρασμα περί ευθύνης των δύο πιλότων».  

(Δημοσιεύτηκε 3 Μαϊου  2001 στο Ποντίκι).

Οφείλουν μια εξήγηση έστω και 20 χρόνια μετά

Το βράδυ της 14ης Σεπτεμβρίου του 1999, ημέρα Τρίτη και ώρα 10.40 μμ, το πρωθυπουργικό αεροπλάνο τύπου Falcon, προσγειώνεται στο αεροδρόμιο Οτοπένι του Βουκουρεστίου. Όταν ανοίγει η πόρτα οι μισοί επιβαίνοντας είναι νεκροί. 

Είκοσι χρόνια μετά δεν έχουν δοθεί έως σήμερα  σαφείς εξηγήσεις. Δεν έχουν αποδοθεί ποτέ ευθύνες σε κατασκευαστές, ή στην τεχνική υπηρεσία, δεν έχουν δοθεί εξηγήσεις για τα τεχνικά προβλήματα. Ο λόγος, ήταν ο …φόβος των πολιτικών να μην τους αποδοθούν ευθύνες. 

Η εντύπωση  που δημιουργήθηκε, η καλύτερα η εντύπωση που καλλιεργήθηκε, από την πρώτη στιγμή ήταν ότι πρόκειται για λάθος χειρισμούς του πιλότου. Ακόμα και όταν τα πολλά Πορίσματα διερεύνησης του δυστυχήματος, έδειξαν το πραγματικό πρόβλημα, η κοινή γνώμη, δεν πληροφορήθηκε, ούτε τι ακριβώς συνέβη, ούτε ποιοι ήταν οι συντελεστές της τραγωδίας, ούτε ποιοι ήταν οι πραγματικά υπεύθυνοι. Η Δικαιοσύνη έως το τέλος ασχολήθηκε με τον πιλότο και τις ζώνες ασφαλείας, τον οποίο αθώωσε μετά από χρόνια αφού το δυστύχημα δεν προκλήθηκε από τις…ζώνες ασφαλείας. Η τελική απόφαση όμως επισημαίνει  ότι Δεν έχουν βρεθεί οι αιτίες της τραγωδίας. Και αυτό είναι σημαντικό! 

Στην πραγματικότητα το ελληνικό κράτος προσπάθησε να «κουκουλώσει» με κουρτίνες ασάφειας ένα δυστύχημα που σε κάθε άλλη χώρα θα είχε ξεσηκώσει όλες τις αρμόδιες υπηρεσίες, συμπεριλαμβανομένων και των υπηρεσιών ασφάλειας. Διάολε εκτός όλων των άλλων ήταν το πρωθυπουργικό αεροπλάνο.

Εστω και τώρα μετά από 20 χρόνια θα μπορούσε κάποιος αρμόδιος να πει ευθέως τις γνωστές και τεχνικά τεκμηριωμένες αιτίες του δυστυχήματος στο Βουκουρέστι.  Γιατί είναι σίγουρο ότι η αιτία  του δυστυχήματος δεν είναι οι ζώνες ασφαλείας, και πολύ περισσότερο οι κακοί χειρισμοί του κυβερνήτη Γιάννη Ανδρουλάκη και του συγκυβερνήτη Γρηγόρη Συνέκογλου. Παρά την τρελή πορεία (δελφινισμοί, πορεία εκτός ισορροπίας κλπ) το πλήρωμα κατάφερε να προσγειώσει το Falcon. 

Αιτία ήταν τα τεχνικά προβλήματα που αντιμετώπιζε ο συγκεκριμένος τύπος αεροσκάφους και για τα οποία η κατασκευάστρια γαλλική Dassault  δεν ενημέρωσε εγκαίρως την ελληνική πολιτική αεροπορία και την Ολυμπιακή. To αεροσκάφος δεν έπρεπε τελικώς να αναπτύσσει ταχύτητες πάνω από 260 κόμβους έως ότου διορθωθεί πλήρως το σύστημα σταθεροποίησης κατά την πτήση. 

Το Falcon  είναι ένα μικρό πολυτελές αεροπλάνο (αυτό που λέμε lear jet) στο οποίο επέβαιναν 11 άτομα συμπεριλαμβανομένου του τριμελούς πληρώματος. Κατ εξαίρεση οι ταξιδιώτες μπορούσαν να γίνουν και 13. Στις 14 Σεπτεμβρίου ο αναπληρωτής υπουργός Εξωτερικών Γιάννος Κρανιδιώτης ταξίδευε με το συγκεκριμένο σκάφος για να παραβρεθεί σε μια μικρού ενδιαφέροντος συνάντηση των υπουργών Εξωτερικών των χωρών-μελών της ΕΕ. Ακριβώς γι αυτό και πήρε μαζί του τον γιό του Νικόλα (φοιτητή στις ΗΠΑ τότε), και λίγους δημοσιογράφους (ΕΡΤ, ΑΠΕ, κα) για την κάλυψη της συνάντησης στο Βουκουρέστι. Στην συνάντηση αρχικώς επρόκειτο να πάει ο υπουργός Εξωτερικών Γιώργος Παπανδρέου, αλλά το ανέβαλε την τελευταία στιγμή λόγω άλλης υποχρέωσης. 

Όταν το Falcon προσγειώθηκε το βράδυ της 14ης Σεπτεμβρίου στο Βουκουρέστι, οι 7 από τους 13 επιβαίνοντες ήταν νεκροί. 

Ο Γιάννος Κρανιδιώτης, ο γιός του Νικόλας, ο αστυνομικός της προσωπικής του φρουράς του υπουργού, Νίκος Ασημακόπουλος, οι δημοσιογράφοι της ΕΡΤ Δημήτρης Πανταζόπουλος και Νίνα Ασημακοπούλου, ο εικονολήπτης Παναγιώτης Πούλος και ο μηχανικός αεροσκαφών Μιχάλης Παπαδόπουλος. Επέζησε, αλλά βαρύτατα τραυματισμένος ο διπλωμάτης Γρηγόρης Παπαδόπουλος (απεβίωσε τον Μάιο του 2015), ο δημοσιογράφος Αλφόνσος Βιτάλης, η διπλωμάτης  Μαρία Μπεγλίτη, η αεροσυνοδός  Άννα Βελισαρίου και οι δύο πιλότοι Γιάννης Ανδρουλάκης και Γρηγόρης Συνέκογλου.

Στην μνήμη των 8 τελικώς ανθρώπων που πέθαναν, οφείλει το ελληνικό κράτος έστω και τώρα μια πλήρη εξήγηση. 

Το κράτος οφείλει εξήγηση και για τα λάθη ή παραλείψεις στην συντήρηση και χρήση του πρωθυπουργικού αεροσκάφους.

Δεν το περιμένουμε…

Το τέλος της ιστορίας 

Τον Αύγουστο του 2004 υπάρχει ένα ακόμα δημοσίευμα για το δυστύχημα του Βουκουρεστίου. Είναι η συνοπτική παρουσίαση όλων όσων έχουν προηγηθεί σε ότι αφορά την διερεύνηση και την απόδοση ευθυνών. 
«Φτάνει στην παραγραφή η υπόθεση του «Φάλκον» και  όπως όλα δείχνουν δεν υπάρχει διάθεση  απο το κράτος να μάθει και να μάθουμε:
Πως έγινε το δυστύχημα, απο ποια αιτία;
Ποιος ευθύνεται  γι αυτό;
Αν υπάρχουν ευθύνες σε εταιρίες και οργανισμούς;
Με ποιο τρόπο ένας υπουργός, ο γιος του, ένας αστυνομικός, ένας μηχανικός αεροσκαφών και 3 άνθρωποι του Τύπου έχασαν τη ζωή τους;

Και αν όλα αυτα δεν ενδιαφέρουν και πολύ πως συνέβη ένα τέτοιο δυστύχημα σ ένα κρατικό αεροπλάνο;

Στις 14 Σεπτεμβρίου 2004  η υπόθεση παραγράφεται αφού έχουν περάσει  5 χρόνια από το μοιραίο εκείνο βράδυ, το «Φάλκον» λίγο πριν προσγειωθεί  στο αεροδρόμιο του Βουκουρεστίου μπήκε σε δελφινισμούς με αποτέλεσμα να σκοτωθούν  ακαριαία 7 απο τους 13 επιβάτες.
 Η απόφαση του Εφετείου τον Μάιο  (του 2004) αθώωνε και τον κυβερνήτη  Γιάννη Ανδρουλάκη από την κατηγορία της βασικής ευθύνης για την πρόκληση του δυστυχήματος. Τον βρήκε ένοχο  μόνο επειδή δεν έδωσε εντολή  να δεθούν εγκαίρως οι επιβάτες.

Οι τεχνικοί και ο συγκυβερνήτης, είχαν ήδη αθωωθεί από την πρώτη δίκη το καλοκαίρι  του 2003.
Η απόφαση του Εφετείου (του Μαΐου) όμως είναι σημαντική γιατί αναφέρει  ότι ΔΕΝ έχει βρεθεί η βασική αιτία της πρόκλησης του δυστυχήματος. Γι αυτό  και το θέμα πρέπει να παραπεμφθεί στην Εισαγγελία η οποία και θα κληθεί να διερευνήσει για τις ευθύνες. Εκτός αυτού υπάρχει η μηνυτήρια αναφορά της Ολυμπιακής Αεροπορίας, απο τον Σεπτέμβριο του 2002,  κατα της Ντασό (κατασκευάστρια εταιρία) και της Χανυγουελ (εταιρία που προμηθεύει τον ηλεκτρονικό εξοπλισμό στα Φάλκον)  για τις αιτίες του δυστυχήματος.

Όμως μέχρι χθες η απόφαση του Εφετείου δεν είχε  καθαρογράφει και τον Αύγουστο  τα δικαστήρια είναι κλειστά.

Έτσι ο όποιος Εισαγγελέας έχει 14 μέρες (από την 1η Σεπτεμβρίου) για να κινήσει τις διαδικασίες φυσικά με την απαιτούμενη αιτιολόγηση.

Το θέμα έφερε στη Βουλή  ο Αλέκος Αλαβάνος  ζητώντας την παρέμβαση του υπουργού Δικαιοσύνης έτσι ώστε να μην φθάσουμε στην παραγραφή και να αναζητηθούν και οι τυχόν ευθύνες  των κατασκευαστριών εταιριών.

ο «Π» γράφει από  τον Οκτώβριο του 1999 ότι η υπόθεση δεν οφείλεται σε μια απλή «στραβοτιμονιά» , σε λάθος δηλαδή του πιλότου όπως από την πρώτη ώρα υποστήριξε η πολιτική ηγεσία καθώς και διάφορες κρατικές υπηρεσίες. Πρώτος και καλύτερος ο τότε αρμόδιος υπουργός Τ. Μαντέλης, φώναζε ότι «δολοφόνησαν» τον Κρανιδιώτη οι πιλότοι. (Όταν ένας υπουργός γίνεται εμπειρογνώμονας μία ώρα μετά από ένα αεροπορικό δυστύχημα  τότε πράγματι υπάρχει κίνδυνος να μην μάθουμε την αλήθεια;).
Τα στοιχεία που ήρθαν στο φως της δημοσιότητας αλλά και στην δικαιοσύνη έδειξαν  ότι επρόκειτο για ένα προβληματικό αεροπλάνο, με σοβαρές βλάβες. Απίστευτες παρατυπίες παρουσιάστηκαν και κατά την διαδικασία διερεύνησης των αιτίων  του δυστυχήματος.

Να θυμίσουμε ότι για τα αίτια  του δυστυχήματος  έχουν συνταχθεί  5 διαφορετικά Πορίσματα.
Το πρώτο είναι των Τσολάκη και Φίσερ, των δύο πραγματογνωμόνων που όρισε ο εισαγγελέας Ντογιάκος και το οποίο είδε το  φως της δημοσιότητας τον Ιούνιο του 2000.

Διαπιστώνει  ανθρώπινο λάθος (πιλότοι)   και τεχνικές βλάβες. Βασική αιτία η ταχύτητα.
Την 1η  Ιουλίου  του 2000 δημοσιεύθηκε το Πόρισμα της ρουμανικής  υπηρεσίας πολιτικής αεροπορίας – το οποίο είναι και το πλέον επίσημο  προς τον διεθνή οργανισμό πολιτικής αεροπορίας, τον ICAO-  στην περιοχή της οποίας έγινε το δυστύχημα.

Διαπιστώνει τεχνικές  βλάβες και βασική αιτία ορίζει την ταχύτητα.
Στις 4 Ιουλίου του 2000  ολοκληρώνεται το Πόρισμα της ελληνικής Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας, με υπεύθυνο για την έρευνα και την σύνταξη τον Ι. Χαραλαμπάκη.

Διαπιστώνει ότι βασικοί υπαίτιοι είναι οι δυο πιλότοι, αν και επισημαίνονται  τεχνικές βλάβες. 
Στις 27 Δεκεμβρίου του 2000 δημοσιεύεται το Πόρισμα  του Ανώτατου Ανακριτικού Συμβουλίου Αεροπορικών Ατυχημάτων.

Διαπιστώνει   ότι  η βασική ευθύνη ανήκει στους δύο πιλότους γιατί δεν μείωσαν την ταχύτητα μετά την διαπίστωση της βλάβης που παρουσιάστηκε. 

Το θέμα πλέον πάει στον Διοικητής της ΥΠΑ Αθ. Τζογάνη για να ορίσει ποινές στους δύο πιλότους.
Τον Φεβρουάριο του 2001 ολοκληρώνεται τον Πόρισμα της Επιτροπής  που όρισε ο Διοικητής της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας, Αθ. Τζογάνης, για τις ποινές.

Το Πόρισμα διαπιστώνει  87 τεχνικά λάθη και παραλείψεις και ζητάει πρακτικά απαλλαγή των πιλότων.
Ο Αθ. Τζογάνης στις 5 Ιουνίου του 2001 ορίζει ποινή 12 μηνών αφαίρεσης της άδειας πιλότου για τον κυβερνήτη Γ. Ανδρουλάκη και 2 μηνών αφαίρεσης της άδειας πιλότου   για τον συγκυβερνήτη Γρ. Συνέκογλου, χωρίς αναδρομική ισχύ.

Όλα τα Πορίσματα και οι εκθέσεις έρευνας των οργάνων   που έχουν γίνει αναφέρονται σε βλάβες του αεροσκάφους οι  οποίες είχαν επισημανθεί αλλά δεν είχαν τελικώς επιδιορθωθεί.
Αναφέρονται συγχρόνως σε κατασκευαστικές ατέλειες και προβλήματα στα όργανα του «Φάλκον».
Είναι σαφές ότι επρόκειτο για ένα προβληματικό αεροσκάφος με λανθασμένες οδηγίες στους πιλότους (όχι μόνο στους συγκεκριμένους δύο) επί σειρά ετών, τουλάχιστον από  το 1995 και έως το δυστύχημα.

Η κατασκευάστρια εταιρία ΝΤΑΣΟ αναγκάσθηκε μετά από  το δυστύχημα στο Βουκουρέστι αλλά και μετά από ατύχημα με άλλο Φάλκον στις ΗΠΑ τον Οκτώβριο του 1999, να ανακοινώσει ότι είναι απαραίτητη η μείωση της ταχύτητας του αεροσκάφους όταν παρουσιασθεί βλάβη  στο σύστημα ανόδου –καθόδου.
Η Ντασό με ανακοίνωση της στις 27 Οκτωβρίου του 1999 (ενάμιση  μήνα μετά το δυστύχημα του Βουκουρεστίου) προειδοποιεί τους κατόχους  όλων των τύπων Φάλκον  για την αναγκαστική μείωση της ταχύτητας σε περίπτωση που ανάβει το λαμπάκι  του Pitch Feel.

Η  συμβουλή  γίνεται ΟΔΗΓΙΑ της γαλλικής Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας στις 17 Νοεμβρίου  του 1999.

Οι Γάλλοι παραδέχονται μετά από δύο  ατυχήματα ότι έχουν λανθασμένες οδηγίες για την αντιμετώπιση της συγκεκριμένης βλάβης που αντιμετώπισαν και τα δύο Φάλκον το ελληνικό και το αμερικανικό.

Το Πόρισμα της αμερικανικής υπηρεσίας ασφάλειας πτήσεων για το ατύχημα  στο Μίτσιγκαν  αναφέρει επίσης ότι  το «Φάλκον» είχε  τα ίδια ακριβώς συμπτώματα με το ελληνικό 

Ένδειξη από το Pitch Feel 

Προβλήματα με τον αυτόματο πιλότο 

Όλα αυτά  επισημαίνονται σε όλα τα ελληνικά Πορίσματα καθώς και στο ρουμανικό. 

Αν το ελληνικό κράτος σέβεται τον εαυτό του δεν πρέπει να κλείσει αυτή την υπόθεση. Διάολε πρόκειται για κρατικό αεροπλάνο».  
Αύγουστος 2004.